محک 468
سایت علمی دانشجویان ایران
\
دانـلـود مقـالات آی اس آی 
از تـمامـی پـایـگـاه های آنـلایــن، بـه سـادگـی!
هوافضا

کاربران و مدیران نمونه ماه: (برای تبریک کلیک نمایید) (چگونه می توانم کاربر نمونه شوم؟)

E S M A I L

مدیر تالار سیستم عامل

غلام سالار شهیدان....
منتظرالمهدی...

  1,836   734   170

gmh1993

مدیر تالار برنامه نويسي

عاشق برنامه نویسی !!!
Programming : C, C++, C#, Java, PHP, java script, ...

  1,785   510   120

Azar math

کـارشـنـاس ریـاضی محض

سبقت از سایه ها به بیشتر دویدن نیست.بسوی نور که باشی سایه ها در پس تواند.حتی آنگاه که ایستاده

  842   134   120
در حال نمایش 1 تا 7 از مجموع 7
نمودار محبوبترین‌‌ها2پسندیده شده
  • 1 ارسال‌کننده smh61
  • 1 ارسال‌کننده smh61

تاپیک: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

  1. Top | #1

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    اشاره مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقالات مکانیک کشاورزی









    آخرین ویرایش توسط smh61 در تاریخ 2010-Jan-20 انجام شده است علت: همینطوری
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

    ترنسیس
  2. کاربر زیر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده است:


  3. Top | #2

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    پیش فرض پاسخ: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره ترمزهای دیسکی
    How Disc Brakes Work
    How Brakes Work
    Brake Image Gallery¬



    We all know that pushing down on the brake pedal slows a car to a stop. But how does this happen? How does your car transmit the force from your leg to its wheels? How does it multiply the force so that it is enough to stop something as big as a car?
    When you depress your brake pedal, your car transmits the force from your foot to its brakes through a fluid . Since the actual brakes require a much greater force than you could apply with your leg, your car must also multiply the force of your foot. It does this in two ways:
    Mechanical advantage (leverage)
    Hydraulic force multiplication
    The brakes transmit the force to the tires using friction, and the tires transmit that force to the road using friction also. Before we begin our discussion on the components of the brake system, we'll cover these three principles:
    Leverage
    Hydraulics
    Friction
    Leverage and Hydraulics
    In the figure below, a force F is being applied to the left end of the lever. The left end of the lever is twice as long (2X) as the right end (X). Therefore, on the right end of the lever a force of 2F is available, but it acts through half of the distance (Y) that the left end moves (2Y). Changing the relative lengths of the left and right ends of the lever changes the multipliers.


    The pedal is designed in such a way that it can multiply the force from your leg several times before any force is even transmitted to the brake fluid .
    The basic idea behind any hydraulic system is very simple: Force applied at one point is transmitted to another point using an incompressible fluid , almost always an oil of some sort. Most brake systems also multiply the force in the process. Here you can see the simplest possible hydraulic system
    Simple hydraulic system
    In the figure above, two pistons (shown in red) are fit into two glass cylinders filled with oil (shown in light blue) and connected to one another with an oil-filled pipe . If you apply a downward force to one piston (the left one, in this drawing), then the force is transmitted to the second piston through the oil in the pipe . Since oil is incompressible, the efficiency is very good -- almost all of the applied force appears at the second piston . The great thing about hydraulic systems is that the pipe connecting the two cylinders can be any length and shape, allowing it to snake through all sorts of things separating the two pistons. The pipe can also fork, so that one master cylinder can drive more than one slave cylinder if desired, as shown in here
    Master cylinder with two slaves
    The other neat thing about a hydraulic system is that it makes force multiplication (or division) fairly easy. If you have read How a Block and Tackle Works or How Gear Ratios Work, then you know that trading force for distance is very common in mechanical systems. In a hydraulic system, all you have to do is change the size of one piston and cylinder relative to the other, as shown here.
    Hydraulic multiplication
    To determine the multiplication factor in the figure above, start by looking at the size of the pistons. Assume that the piston on the left is 2 inches (5.08 cm) in diameter (1-inch / 2.54 cm radius), while the piston on the right is 6 inches (15.24 cm) in diameter (3-inch / 7.62 cm radius). The area of the two pistons is Pi * r2. The area of the left piston is therefore 3.14, while the area of the piston on the right is 28.26. The piston on the right is nine times larger than the piston on the left. This means that any force applied to the left-hand piston will come out nine times greater on the right-hand piston . So, if you apply a 100-pound downward force to the left piston , a 900-pound upward force will appear on the right. The only catch is that you will have to depress the left piston 9 inches (22.86 cm) to raise the right piston 1 inch (2.54 cm).
    Friction
    Friction is a measure of how hard it is to slide one object over another. Take a look at the figure below. Both of the blocks are made from the same material, but one is heavier. I think we all know which one will be harder for the bulldozer to push.

    Friction force versus weight

    To understand why this is, let's take a close look at one of the blocks and the table:


    Because friction exists at the microscopic level, the amount of force it takes to move a given block is proportional to that block 's weight .
    Even though the blocks look smooth to the naked eye, they are actually quite rough at the microscopic level. When you set the block down on the table, the little peaks and valleys get squished together, and some of them may actually weld together. The weight of the heavier block causes it to squish together more, so it is even harder to slide.
    Different materials have different microscopic structures; for instance, it is harder to slide rubber against rubber than it is to slide steel against steel. The type of material determines the coefficient of friction, the ratio of the force required to slide the block to the block 's weight . If the coefficient were 1.0 in our example, then it would take 100 pounds of force to slide the 100-pound (45 kg) block , or 400 pounds (180 kg) of force to slide the 400-pound block . If the coefficient were 0.1, then it would take 10 pounds of force to slide to the 100-pound block or 40 pounds of force to slide the 400-pound block .
    How Disc Brakes Work
    Most modern cars have disc brakes on the front wheels, and some have disc brakes on all four wheels. This is the part of the brake system that does the actual work of stopping the car.
    Brake Image Gallery



    The most common type of disc brake¬ on modern cars is the single- piston floating caliper. In this article, we will learn all about this type of disc brake design
    Disc Brake Basics
    Here is the location of the disc brakes in a car:
    The main components of a disc brake are:
    The brake pads
    The caliper, which contains a piston
    The rotor , which is mounted to the hub

    Parts of a disc brake
    The disc brake is a lot like the brakes on a bicycle. Bicycle brakes have a caliper, which squeezes the brake pads against the wheel. In a disc brake, the brake pads squeeze the rotor instead of the wheel, and the force is transmitted hydraulically instead of through a cable. Friction between the pads and the disc slows the disc down.
    A moving car has a certain amount of kinetic energy , and the brakes have to remove this energy from the car in order to stop it. How do the brakes do this? Each time you stop your car, your brakes convert the kinetic energy to heat generated by the friction between the pads and the disc. Most car disc brakes are vented.
    Disc brake vents
    Vented disc brakes have a set of vanes, between the two sides of the disc, that pumps air through the disc to provide cooling
    Self-Adjusting Brakes
    The single- piston floating-caliper disc brake is self-centering and self-adjusting. The caliper is able to slide from side to side so it will move to the center each time the brakes are applied. Also, since there is no spring to pull the pads away from the disc, the pads always stay in light contact with the rotor (the rubber piston seal and any wobble in the rotor may actually pull the pads a small distance away from the rotor ). This is important because the pistons in the brakes are much larger in diameter than the ones in the master cylinder. If the brake pistons retracted into their cylinders, it might take several applications of the brake pedal to pump enough fluid into the brake cylinder to engage the brake pads.

    Self-adjusting disc brake
    Older cars had dual or four- piston fixed-caliper designs. A piston (or two) on each side of the rotor pushed the pad on that side. This design has been largely eliminated because single- piston designs are cheaper and more reliable.
    Emergency Brakes
    In cars with disc brakes on all four wheels, an emergency brake has to be actuated by a separate mechanism than the primary brakes in case of a total primary brake failure. Most cars use a cable to actuate the emergency brake .
    Disc brake with parking brake
    Some cars with four-wheel disc brakes have a separate drum brake integrated into the hub of the rear wheels. This drum brake is only for the emergency brake system, and it is actuated only by the cable; it has no hydraulics.
    Other cars have a lever that turns a screw, or actuates a cam , which presses the piston of the disc brake.
    Servicing Your Brakes
    The most common type of service required for brakes is changing the pads. Disc brake pads usually have a piece of metal on them called a wear indicator.
    Disc brake pad
    When enough of the friction material is worn away, the wear indicator will contact the disc and make a squealing sound. This means it is time for new brake pads.
    There is also an inspection opening in the caliper so you can see how much friction material is left on your brake pads.
    Sometimes, deep scores get worn into brake rotors. This can happen if a worn-out brake pad is left on the car for too long. Brake rotors can also warp; that is, lose their flatness. If this happens, the brakes may shudder or vibrate when you stop. Both of these problems can sometimes be fixed by refinishing (also called turning or machining) the rotors. Some material is removed from both sides of the rotors to restore the flat, smooth surface.
    Refinishing is not required every time your brake shoes are replaced. You need it only if they are warped or badly scored. In fact, refinishing the rotors more often than is necessary will reduce their life. Because the process removes material, brake rotors get thinner every time they are refinished. All brake rotors have a specification for the minimum allowable thickness before they need to be replaced. This spec can be found in the shop manual for each vehicle
    ترمز های دیسکی چگونه کار می کند
    ترمزها چگونه کار می کنند؟
    همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟


    طرحی کلی از سیستم ترمز
    در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
    ١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
    ٢-افزایش هیدرولیکی نیرو
    ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
    قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
    ● دستگاه اهرمی
    ● دستگاه هیدرولیکی
    ● دستگاه اصطکاکی

    دستگاه اهرمی
    پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.



    افزایش نیرو

    در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.

    سیستم هیدرولیکی
    ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.
    یک سیستم ساده ی هیدرولیکی
    در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صور نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است.

    یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل:
    افزایش هیدرولیکی نیرو
    برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 این باد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید.

    اصطکاک
    اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
    ١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.



    نیروی اصطکاک در برابر وزن
    برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم



    ترمزهای دیسکی چگونه کار می کنند؟
    بیشتر اتومبیل های امروزی روی چرخ های جلو و برخی روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند. شکل زیر قسمتی از سیستم ترمز را نشان می دهد که نقش اصلی را در متوقّف ساختن اتومبیل دارد.


    ترمز دیسکی
    معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت.
    قسمت های اصلی ترمز دیسکی
    شکل زیر محل ترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد:
    مکان ترمز دیسکی
    اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند:
    • لنت ترمز
    • كاليپر، كه شامل يك پيستون است
    • روتور، که به توپی چرخ متصل است
    بخش های ترمز دیسکی
    ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک، سرعت دیسک را کاهش می دهد.
    هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنت ها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند.
    بادگیرهای ترمز دیسکی
    ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک عبور داده و آن را خنک می کند
    ترمزهای خود تنظیم
    ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند. همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر باشد.
    ترمز دیسکی خود تنظیم
    خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ یا چهار پیستونی بودند. یک (یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر هستند
    ترمز های اضطراری
    در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز اضطراری استفاده می گردد.
    ترمز دستی
    برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد.
    در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند
    سرویس کردن ترمزها
    معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می شود.
    لنت ترمز
    زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است.
    همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید.
    گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و سطح صاف و هموار حاصل می شود.
    نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر خودرو پیدا کرد

    منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/disc-brake.htm
    منبع ترجمه : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
    ترجمه توسط صبا سمنکان

    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد در ضمن متن با کمی ویرایش می باشد
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  4. 4 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


  5. Top | #3

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    پیش فرض پاسخ: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره سیستم تعلیق (قسمت دوم)
    Dampers: Shock Absorbers
    ¬ Unless a dampening structure is present, a car spring will extend and release the energy it absorbs from a bump at an uncontrolled rate . The spring¬ will continue to bounce at its natural frequency until all of the energy originally put into it is used up. A suspension built on springs alone would make for an extremely bouncy ride and, depending on the terrain, an uncontrollable car.
    Enter the shock absorber, or snubber, a device that controls unwanted spring motion through a process known as dampening. Shock absorbers slow down and reduce the magnitude of vibratory motions by turning the kinetic energy of suspension movement into heat energy that can be dissipated through hydraulic fluid . To understand how this works, it's best to look inside a shock absorber to see its structure and function .


    A shock absorber is basically an oil pump placed between the frame of the car and the wheels. The upper mount of the shock connects to the frame (i.e., the sprung weight ), while the lower mount connects to the axle, near the wheel (i.e., the unsprung weight ). In a twin-tube design, one of the most common types of shock absorbers, the upper mount is connected to a piston rod , which in turn is connected to a piston , which in turn sits in a tube filled with hydraulic fluid . The inner tube is known as the pressure tube, and the outer tube is known as the reserve tube. The reserve tube stores excess hydraulic fluid .
    When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absorber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston . Orifices perforate the piston and allow fluid to leak through as the piston moves up and down in the pressure tube. Because the orifices are relatively tiny, only a small amount of fluid , under great pressure, passes through. This slows down the piston , which in turn slows down the spring.
    Shock absorbers work in two cycles -- the compression cycle and the extension cycle. The compression cycle occurs as the piston moves downward, compressing the hydraulic fluid in the chamber below the piston . The extension cycle occurs as the piston moves toward the top of the pressure tube, compressing the fluid in the chamber above the piston . A typical car or light truck will have more resistance during its extension cycle than its compression cycle. With that in mind, the compression cycle controls the motion of the vehicle's unsprung weight , while extension controls the heavier, sprung weight .
    All modern shock absorbers are velocity-sensitive -- the faster the suspension moves, the more resistance the shock absorber provides. This enables shocks to adjust to road conditions and to control all of the unwanted motions that can occur in a moving vehicle, including bounce, sway, brake dive and acceleration squat.
    Dampers: Struts and Anti-sway Bars
    ¬A¬nother common dampening structure is the strut -- basically a shock absorber mounted inside a coil spring. Struts perform two jobs: They provide a dampening function like shock absorbers, and they provide structural support for the vehicle suspension . That means struts deliver a bit more than shock absorbers, which don't support vehicle weight -- they only control the speed at which weight is transferred in a car, not the weight itself.


    Common strut design
    Because shocks and struts have so much to do with the handling of a car, they can be considered critical safety features. Worn shocks and struts can allow excessive vehicle- weight transfer from side to side and front to back. This reduces the tire's ability to grip the road, as well as handling and braking performance.
    Anti-sway Bars
    Anti-sway bars (also known as anti-roll bars) are used along with shock absorbers or struts to give a moving automobile additional stability. An anti-sway bar is a metal rod that spans the entire axle and effectively joins each side of the suspension together.


    Photo courtesy HSW Shopper
    Anti-sway bars
    When the suspension at one wheel moves up and down, the anti-sway bar transfers movement to the other wheel. This creates a more level ride and reduces vehicle sway. In particular, it combats the roll of a car on its suspension as it corners. For this reason, almost all cars today are fitted with anti-sway bars as standard equipment , although if they're not, kits make it easy to install the bars at any time.
    Suspension Types: Front
    ¬So far, ou¬r discussions have focused on how springs and dampers function on any given wheel. But the four wheels of a car work together in two independent systems -- the two wheels connected by the front axle and the two wheels connected by the rear axle. That means that a car can and usually does have a different type of suspension on the front and back. Much is determined by whether a rigid axle binds the wheels or if the wheels are permitted to move independently. The former arrangement is known as a dependent system, while the latter arrangement is known as an independent system. In the following sections, we'll look at some of the common types of front and back suspensions typically used on mainstream cars.
    Dependent Front Suspensions
    Dependent front suspensions have a rigid front axle that connects the front wheels. Basically, this looks like a solid bar under the front of the car, kept in place by leaf springs and shock absorbers. Common on trucks, dependent front suspensions haven't been used in mainstream cars for years.
    Independent Front Suspensions
    In this setup, the front wheels are allowed to move independently. The MacPherson strut, developed by Earle S. MacPherson of General Motors in 1947, is the most widely used front suspension system, especially in cars of European origin.


    The MacPherson strut combines a shock absorber and a coil spring into a single unit. This provides a more compact and lighter suspension system that can be used for front-wheel drive vehicles.
    The double-wishbone suspension , also known as an A-arm suspension , is another common type of front independent suspension .

    Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.
    Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe
    While there are several different possible configurations, this design typically uses two wishbone-shaped arms to locate the wheel. Each wishbone, which has two mounting positions to the frame and one at the wheel, bears a shock absorber and a coil spring to absorb vibrations. Double-wishbone suspensions allow for more control over the camber angle of the wheel, which describes the degree to which the wheels tilt in and out. They also help minimize roll or sway and provide for a more consistent steering feel. Because of these characteristics, the double-wishbone suspension is common on the front wheels of larger cars.
    Now let's look at some common rear suspensions.
    Suspension Types: Rear

    Photo courtesy HowStuffWorks Shopper
    Leaf spring
    ¬Dependent Rear Suspensions
    ¬ If a solid¬ axle connects the rear wheels of a car, then the suspension is usually quite simple -- based either on a leaf spring or a coil spring. In the former design, the leaf springs clamp d-irectly to the drive axle. The ends of the leaf springs attach directly to the frame, and the shock absorber is attached at the clamp that holds the spring to the axle. For many years, American car manufacturers preferred this design because of its simplicity.
    The same basic design can be achieved with coil springs replacing the leaves. In this case , the spring and shock absorber can be mounted as a single unit or as separate components. When they're separate, the springs can be much smaller, which reduces the amount of space the suspension takes up.
    Independent Rear Suspensions
    If both the front and back suspensions are independent, then all of the wheels are mounted and sprung individually, resulting in what car advertisements tout as "four-wheel independent suspension ." Any suspension that can be used on the front of the car can be used on the rear, and versions of the front independent systems described in the previous section can be found on the rear axles. Of course, in the rear of the car, the steering rack -- the assembly that includes the pinion gear wheel and enables the wheels to turn from side to side -- is absent. This means that rear independent suspensions can be simplified versions of front ones, although the basic principles remain the same.
    ضربه گیر
    تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن، انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، به صورت و آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در بسامد طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و بسته به نوع زمین، خودرویی غیرقابل کنترل را به وجود می آورد.
    در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت "وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.


    کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.
    هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد می کند و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی به آن منتق می گردد، و سپس به میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیّال اجازه گذر از خود را می دهند و می گذارند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، درلوله فشار جریان داشته یاشد. به علت اندازه نسبتاً ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن از آنها درز می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد.
    کمک فنرها در دو گردش کار می کنند – گردش تراکم و گردش بسط (یا کشش). گردش تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم می کند. گردش بسط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله ی فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیّال، در قسمت بالای پیستون می گردد. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول گردش بسط نسبت به گردش تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که گردش تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می نماید؛ در حالی که دور بسط، کار دشوارتری را بر عهده دارد: کنترل وزن معلق.
    همه کمک های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند – هر چه تعلیق سریع تر حرکت کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و همه تکان های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، شیرجه ترمز و یا نشست شتاب، کنترل نماید.

    ستون-پایه و میل موج گیر
    سیستم رایج دیگر برای تقلیل نیرو، ستون و پایه (استرات) نام دارد: اصولاً کمکی که درون فنر قرار دارد. ستون-پایه ها دو کار انجام می دهند: روند تقلیل نیرو را اعمال می کنند، نظیر کمک ها؛ و برای سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی ساختاری فراهم می آورند. بدان معنا که ستون-پایه ها وزن بیشتری را نسبت به کمک ها انتقال می دهند؛ که شامل وزن خودرو نمی شود – آنها تنها سرعتی را که وزن در آن منتقل می شود کنترل می نمایند، نه خود وزن را.


    به دلیل ارتباط زیاد کمک ها و ستون-پایه ها با کنترل خودرو، آنها را می توان به عنوان مشخصه های اصلی امنیتی به حساب آورد. ستون-پایه ها و کمک های کار کرده، ممکن است اجازه انتقال وزن از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب را دهند. این کار توانایی لاستیک را برای چسبیدن به جاده کاهش می دهد، و البته به همان میزان از دست فرمان (قدرت کنترل خودرو) و کارائی ترمز می کاهد.
    میل موج گیرها (همچنین با نام میل پیچ گیر) همراه با کمک ها یا ستون-پایه ها استفاده می شوند تا به خودروی در حال حرکت، استقامت بیشتری دهند. میل موج گیر، میله ای است فلزی که کلّ اکسل را در بر می گیرد و به صورت موثری دو طرف تعلیق را به یکدیگر متصل می گرداند.



    هنگامی که تعلیق در یک چرخ، بالا وپایین می رود، میل موج گیر حرکت را به چرخ دیگر انتقال می دهد. این کار باعث ایجاد یک سواری یک سطح تر شده و موج خودرو را کاهش می دهد. به خصوص، هنگامی که خودرو در حال دور زدن می باشد، میل موج گیر، با موج خودرو بر سیستم تعلیق درگیر می شود. به همین خاطر، تقریباً همه خودروهای امروزی دارای میل موج گیر، به عنوان تجهیزات استاندارد می باشند. هرچند اگر خودرویی فاقد این مزیت باشد، با استفاده از کیت ها به راحتی می توان آن را، در هر زمانی نصب نمود.

    انواع سیستم های تعلیق
    تا به اینجا، مبحث ما بر سر این بود که فنرها و کمک ها چگونه بر روی چرخ ها عمل می کنند. ولی چهار چرخ خودرو با یکدیگر در دو نظام مستقل کار می کنند – دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد و معمولاً بدین گونه است. بیشتر بدین بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسلی یک تکه متصل گردیده اند، یا به صورت مستقل در حرکت اند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده، و دومی را نیز با نام سیستم جداگانه می شناسند.
    سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، دارای یک اکسل جلو است که دو چرخ را به هم متصل می کند. اساساً همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلویی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود. و سال هاست که در عمده خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود.
    در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلویی اجازه حرکت به صورت مستقل دارند. ستون-پایه مک فِرسُن (MacPherson) که توسط شخص وی، از شرکت جنرال موتورز در سال 1947 گسترش پیدا کرد، پر کاربرد ترین سیستم تعلیق جلویی می باشد، به خصوص در خودروهای منطقه ی اروپا.





    ستون-پایه مک فرسن، کمک و فنر پیچشی را ترکیب کرده و به صورت یک واحد در می آورد. این عمل، سیستم تعلیق فشرده تر وسبک تری را برای خودروهای دیفرانسیل جلو فراهم می آورد.
    سیستم تعلیق دو جناغی (همچنین بازوی A شکل) نوع دیگر معمول سیستم تعلیق جداگانه جلویی است


    Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe
    در حالی که پیکربندی های بسیار گوناگونی وجود دارد، این طراحی به طور خاص برای حفظ چرخ، از دو بازوی جناغ شکل استفاده می کند. هر جناغ، که دارای دو محل اتصال به شاسی و یکی به چرخ می باشد، یک کمک و فنر پیچشی را برای جذب لرزش ها، حمل می کند. سیستم های تعلیق دو جناغی اجازه کنترل بیشتری را روی زاویه تمایل چرخ می دهند و آن، زاویه ای است که چرخ به خارج یا داخل تمایل پیدا می کند. آنها همچنین کمک به حداقل رسانیدن پیچ یا موج می کنند و احساس هدایت مطمئن تری را فراهم می نمایند. به خاطر همین مشخصات، به طور معمول از سیستم های تعلیق دوجناغی بر چرخ های جلویی خودروهای بزرگتر استفاده می شود.
    حال نگاهی به سیستم های تعلیق عقب می اندازیم.

    اگر یک اکسل یک تکه، چرخ های عقب خودرو را به هم متصل نماید، آنگاه به طور معمول، خودرو دارای سیستم تعلیق بسیار ساده ای می باشد – بر پایه یک فنر تخت یا پیچشی. در طرح اولی، فنرهای تخت مستقیماً به اکسل فرمان می چسبند. دو سر فنرهای تخت به صورت مستقیم به شاسی اتصال پیدا می کند، و کمک، به اتصالی که فنر را به بدنه نگاه می دارد، وصل می گردد. سالیان متمادی، تولید کنندگان خودروهای آمریکایی، استفاده از این طرح را به خاطر سادگی اش ترجیح می دادند.
    همان طرح پایه با جایگزینی فنرهای پیچشی به جای تختی نیز به دست می آید. در این حالت، فنر و کمک می توانند به صورت یکپارچه و یا جدا از هم به کار گرفته شوند. هنگامی که جدا از هم باشند، می توان از فنرهای کوچکتری استفاده نمود تا سیستم تعلیق، فضای کمتری را اشغال نماید.
    اگر هر دو سیستم عقب و جلو، جداگانه باشند آنگاه تمامی چرخ ها به صورت جداگانه به بدنه اتصال و جهش می یابند. و در نتیجه آگهی های بازرگانی خودرو، آن را "سیستم تعلیق چهار چرخ مستقل" می نامند. هر سیستم تعلیقی که بتوان در جلو به کار گرفت، و همینطور مدل های سیستم جداگانه جلویی که در قبل بدانها اشاره گردید، در عقب نیز به کار گرفته می شود. البته در عقب خودرو نظام هدایت (سیستمی که شامل چرخ دنده جناغی بوده و چرخ ها را قادر می سازد تا از جهتی به جهت دیگر گردش یابند) غایب است. این بدان معنی است که تعلیق های جداگانه عقب را می توان نسخ ساده شده جلویی ها دانست، اگر چه قسمت های اصلی به قوت خویش باقی می مانند.
    منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm
    منبع ترجمه : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
    (ترجمه از sidewinder )

    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد
    CASSIATORA پسندیده است!
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  6. 4 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


  7. Top | #4

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    پیش فرض پاسخ: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره یاتاقان
    How Bearings Work

    Have¬ you ever wondered how things like inline skate wheels and electric motors spin so smoothly and quietly? The answer can be found in a neat little machine called a bearing.
    The bearing makes many of the machines we use every day possible. Without bearings, we would be constantly replacing parts that wore out from friction. In this article, we'll learn how bearings work, look at some different kinds of bearings and explain their common uses, and explore some other interesting uses of bearings.
    The Basics
    The concept behind a bearing is very simple: Things roll better than they slide. The wheels on your car are like big bearings. If you had something like skis instead of wheels, your car would be a lot more difficult to push down the road.
    That is because when things slide, the friction between them causes a force that tends to slow them down. But if the two surfaces can roll over each other, the friction is greatly reduced.
    Bearings reduce friction by providing smooth metal balls or rollers, and a smooth inner and outer metal surface for the balls to roll against. These balls or rollers "bear" the load, allowing the device to spin smoothly.
    Bearing Loads
    Bearings typically have to deal with two kinds of loading , radial and thrust. Depending on where the bearing is being used, it may see all radial loading , all thrust loading or a combination of both


    The bearings that support the shafts of motors and pulleys are subject to a radial load.

    The bearings in the electric motor and the pulley pictured above face only a radial load. In this case , most of the load comes from the tension in the belt connecting the two pulleys.



    The bearings in this stool are subject to a thrust load.


    The bearing above is like the one in a barstool. It is loaded purely in thrust, and the entire load comes from the weight of the person sitting on the stool


    The bearings in a car wheel are subject to both thrust and radial loads.
    The bearing above is like the one in the hub of your car wheel. This bearing has to support both a radial load and a thrust load. The radial load comes from the weight of the car, the thrust load comes from the cornering forces when you go around a turn.
    Types of Bearings
    There are many types of bearings, each used for different purposes. These include ball bearings, roller bearings, ball thrust bearings, roller thrust bearings and tapered roller thrust bearings.
    Ball Bearings
    Ball bearings, as shown below, are probably the most common type of bearing. They are found in everything from inline skates to hard drives. These bearings can handle both radial and thrust loads, and are usually found in applications where the load is relatively small.



    Photo courtesy The Timken Company
    Cutaway view of a ball bearing
    In a ball bearing, the load is transmitted from the outer race to the ball, and from the ball to the inner race. Since the ball is a sphere, it only contacts the inner and outer race at a very small point, which helps it spin very smoothly. But it also means that there is not very much contact area holding that load, so if the bearing is overloaded, the balls can deform or squish, ruining the bearing.
    Roller Bearings
    Roller bearings like the one illustrated below are used in applications like conveyer belt rollers, where they must hold heavy radial loads. In these bearings, the roller is a cylinder, so the contact between the inner and outer race is not a point but a line. This spreads the load out over a larger area, allowing the bearing to handle much greater loads than a ball bearing. However, this type of bearing is not designed to handle much thrust loading .
    A variation of this type of bearing, called a needle bearing, uses cylinders with a very small diameter . This allows the bearing to fit into tight places



    Photo courtesy The Timken Company
    Cutaway view of a roller bearing
    Ball Thrust Bearing
    Ball thrust bearings like the one shown below are mostly used for low-speed applications and cannot handle much radial load. Barstools and Lazy Susan turntables use this type of bearing.

    Photo courtesy The Timken Company
    Ball thrust bearing


    Roller Thrust Bearing
    Roller thrust bearings like the one illustrated below can support large thrust loads. They are often found in gearsets like car transmissions between gears, and between the housing and the rotating shafts. The helical gears used in most transmissions have angled teeth -- this causes a
    thrust load that must be supported by a bearing.



    Photo courtesy The Timken Company
    Roller thrust bearing

    Tapered Roller Bearings
    Tapered roller bearings can support large radial and large thrust loads.





    Photo courtesy The Timken Company
    Cutaway view of (left) a spherical roller thrust bearing and (right) a radial tapered roller bearing
    Tapered roller bearings are used in car hubs, where they are usually mounted in pairs facing opposite directions so that they can handle thrust in both directions.

    Some Interesting Uses
    There are several types of bearings, and each has its own interesting uses, including magnetic bearings and giant roller bearings.
    Magnetic Bearings
    Some very high-speed devices, like advanced flywheel energy storage systems, use magnet bearings. These bearings allow the flywheel to float on a magnetic field created by the bearing.
    Some of the flywheels run at speeds in excess of 50,000 revolutions per minute (rpm). Normal bearings with rollers or balls would melt down or explode at these speeds. The magnetic bearing has no moving parts, so it can handle these incredible speeds.
    Giant Roller Bearings
    Probably the first use of a bearing was back when the Egyptians were building the pyramids. They put round logs under the heavy stones so that they could roll them to the building site.
    This method is still used today when large, very heavy objects like the Cape Hatteras lighthouse need to be moved.
    Earthquake-Proof Buildings
    The new San Francisco International Airport uses many advanced building technologies to help it withstand earthquakes. One of these technologies involves giant ball bearings.
    The 267 columns that support the weight of the airport each ride on a 5-foot- diameter (1.5-meter) steel ball bearing. The ball rests in a concave base that is connected to the ground. In the event of an earthquake, the ground can move 20 inches (51 cm) in any direction. The columns that rest on the balls move somewhat less than this as they roll around in their bases, which helps isolate the building from the motion of the ground. When the earthquake is over, gravity pulls the columns back to the center of their bases.

    یاتاقانها چگونه کار می کنند ؟
    آیا تا به حال، چگو نگی کارکرد وسایلی مانند چرخهای اسکیت یا موتور های الکتر یکی که به نرمی و با سرعت می چرخند شما را متعجب ساخته است ؟علت را می توان در کلمه ی کوچک و ساده ی یاتاقان (bearing) یافت. یاتاقانها ممکن است در ابزارهایی که ما همه روزه از انها استفاده می کنیم وجود داشته باشند بدون یاتاقان، می بایست پیوسته اجزایی را که تحت اصطکا ک خراب می شوند عوض کرد.
    دراین مقاله می آموزیم که یاتاقان ها چگونه کار می کنند و به برخی از انوا یاتاقان ها گذری اجمالی خواهیم داشت
    مفاهیم اولیه:
    مفاهیم مربوط به یاتاقانها ساده می باشند چرخهای ماشین شما مانند یک یاتاقا ن بزرگ عمل می کنند. اگر شما چیزی مانند اسکیت را بجای چرخهای اتومبیل تان مورد استفاده قرار دهید، اتومبیل تان به سختی خوا هد توانست از یک سرازیری به پایین جاده حرکت کند. زیرا وقتی که اشیاء می لغزند اصطکاک بین آنهاباعث ایجاد نیرویی می شود که تمایل به کاهش سرعت آن شئ دارد، اما اگر دو سطح بتوانند نسبت به هم بغلتند اصطکاک به مقدار چشم گیری کاهش می یابد.

    یاتاقانها بوسیله ی لایه های فلزی داخلی وخارجی ونیز غلتک یا ساچمه ها ی فلزی صیقلی که نسبت به هم می غلتند ،اصطکاک را کاهش می دهند. این غلتک ها یا ساچمه ها با تحمل بار وارده اجازه می دهند که وسیله بطور یکنواخت وبه نرمی بچرخد
    بارگذاری یاتاقانها:
    یاتاقانها عموما به دو شکل بارگذاری می شوند، شعاعی (radial force ) و محوری (force trust ) با توجه به جایی که یاتاقان در آنجا بکار می رود ممکن است تمام بار شعاعی یا محوری یا ترکیبی از هر دو باشد.


    یاتاقان ها یی که متصل به شفت موتور و قرقره می باشند و تحت تاثیر بارهای شعاعی قرار دارند .
    یاتاقانهای بکار رفته در موتور الکتریکی وقرقره در تصویر فوق تنها تحت تاثیربارهای شعاعی قرار دارند. بیشترین بارها از نیروی کشش تسمه مرتبط کننده ی در قرقره بوجود می آید.


    یاتاقان بکاررفته در این صندلی تحت تاثیربار محوری می با شد.
    یاتاقان نشان داده شده در شکل فوق ، مانند یاتاقانها ی بکار رفته در تکیه گا هها عمل می کند . این یاتاقان تحت تاثیر نیروهای محوری خا لص می باشد .وتمام بار ناشی از نیروی وزن شخصی می باشد که به روی صندلی نشسته است .


    یاتاقانها ی بکار رفته در چرخ یک ماشین که تحت تاثیربارهای محوری وشعاعی می باشند .
    یاتاقان فوق مانند یاتاقانی که در رینگ (توپی) چرخ ماشین شما قرار دارد، عمل می کند . این یاتاقانها هم متحمل بار محوری می شوند و هم متحمل بار شعاعی. بار شعاعی ناشی از وزن ماشین می باشد وبار محوری ناشی از نیروهای جانبی است که وقتی شما در پیچ جاده دور می زنید به آن اعمال می شود.
    انواع یاتاقانها:
    گونه های بسیار زیاد ی از یاتاقانها وجود دارد که هریک برای هدفی خاص بکار می روند . برخی از آنها عبارتنداز: یاتاقان ساچمه ای (بلبرینگ) ، یاتاقان غلتکی(رولر برنیگ )، یاتاقان طولی- سا چمه ای ، یاتاقان محوری - ساچمه ای ، یاتاقان غلتکی محوری ویاتاقان غلتکی- مخروطی
    یاتاقان های ساچمه ای :
    یاتاقانهای ساچمه ای (آنچه در شکل نشان داده شده است)احتمالا رایج ترین نوع یاتاقان می باشند .آنها در هر چیز از اسکیت گرفته تا وسایل سنگین بکاررفته اند .این یاتاقانها هم بارهای محوری وهم بارهای شعاعی را تحمل می کنند .واغلب در جاهایی بکار می روند که بار نسپتا کو چک است .


    نیم برشی از یاتاقان ساچمه ای
    دریک یاتاقان ساچمه ای بار از جداره بیرونی به ساچمه ها منتقل می شود واز آنجا نیز یه جداره ی درونی انتقال می یابد. این ساچمه ها به علت کروی بودن در نقاط کوچکی با دیواره ها ی درونی وبیرونی تماس دارند که باعث می شوند به نرمی بچرخند .اما این موضوع سبب می شود که سطح کوچکی بار را تحمل کند، بنابر این اگر باراضافه بر یاتاقان وارد شود ساچمه ها دچار تغییر شکل یا لهشدگی می شوند که آنهم باعث خرابی یاتاقان خواهد شد.
    یاتاقانهای غلتکی :
    یاتاقانهای غلتکی - آنچه که در شکل زیر نشان داده شده است - در جاها یی مانند غلتک تسمه ی نقاله که باید بارها ی سنگین شعاعی را تحمل کنند به کار می روند.دراین یاتاقانها ، غلتک ها استوانه ای هتند بنابراین سطح تماس جداره ی داخلی
    وخارجی باغلتک ها یک نقطه نیست، بلکه یک خط است . این توزیع باربر یک سطح گسترده تر به یاتاقانهای اجازه می دهد که بار بیشتری را نسبت به یاتاقانهای ساچمه ای تحمل کنند درحالیکه این نوع از یاتاقانها بارهای محوری را تحمل نمی کنند.
    با اندکی تغییر، در این یاتاقانها واستفاده از غلتک های با شعاع بسیار کوچک یاتاقان سوزنی حاصل می شود . در این حالت یاتاقان در محلهایی کیپ قرار می گیرد (م : برای جلوگیر ی از نفوذ مایعات و...)


    نیم برشی از یک یاتاقا غلتکی
    یاتاقانهای محوری -ساچمه ای
    یاتاقانهای محوری - ساچمه ای:آنچه که در زیر نشان داده شده است - عموما برای کارهای با سرعت پایین مورد استفاده قرار می گیرند و نمی توانند بارهای شعاعی زیادی تحمل کنند . در صندلی های چرخان ومیزهای دایره ای شکل (با پایه وسط )از این یاتاقانها استفاده می شود


    یاتاقان محوری - ساچمه ای
    یاتاقانهای محوری - غلتکی
    یاتاقانهای محوری - غلتکی ( شبیه آنچه در زیر نشان داده شده است ) می توانند بارهای محوری زیادی را تحمل کنند.
    آنها اغلب در جعبه دنده ها ، مانند سیستم انتقال قدرت اتومبیل ودر بین چرخ دنده ها ونیز بین محفظه شفت های دوار بکار می روند . چرخ دنده های حلزونی که در اغلب سیستم های انتقال قدرت بکار می روند دارای دندانه های زاویه دار می باشند که باعث ایجاد بارهای محوری می شود واین بارها را یاتاقانها تحمل می کنند .


    یاتاقان محوری -غلتکی
    یاتاقانهای غلتکی -مخروطی
    یاتاقانهای غلتکی مخروطی می توانند بارهای بزرگ شعاعی ومحوری را تحمل نمایند .




    نیم برش (شکل چپ)یک یاتاقان غلتکی با غلتکهای کره ای و (شکل سمت راست)یک یاتاقان مخروطی - غلتکی
    یاتاقانهای غلتکی - مخروطی در رینگ (توپی)چرخ بکار می رود. در این حالت آنها همیشه بصورت دوتا دوتا ودر سوی مخالف هم نصب می شوند. تا بتوانند بارهای محوری را در هردو جهت تحمل کنند
    برخی استفاده های جالب توجه :
    دراین قسمت برخی از یاتاقانها با استفاده های جالب توجه معرفی می شوند مانند یاتاقانهای مغناطیسی ویاتاقانهای غلتکی عظیم .
    یاتاقانهای مغناطیسی:
    در برخی از وسایل با سرعت بالا مانند سیستم های ذخیره انرژی چرخ لنگر پیشرفته از یاتاقانهای مغناطیسی استفاده می شود این یاتاقانها به چرخ لنگر اجازه می دهند تا در یک میدان مغناطیسی که بوسیله یاتاقان ایجاد می شود شناور بماند . برخی از این چرخ لنگرها با سرعتی بیش از 50000 دور بر دقیقه می چرخد . یاتاقانهای معمولی با غلتک یا ساچمه ممکن است در این سرعت ذوب یا منفجر شوند . یاتاقانهای مغناطیسی هیچ حرکت اجزائی ندارند وبه این علت می توانند این سرعت باور نکردنی را تحمل کنند .
    یاتاقانهای غلتکی عظیم :
    احتمالا اولین استفاده از یاتاقانها در گذشته به هنگام ساختن اهرام ثلاثه مصر باشد . آنهابه منظور غلتاندن سنگ های عظیم به محل ساختمان ها، کنده های گردی را در زیر این سنگ ها قرار می دادند. این روش ممکن است امروزه نیز به منظور جابه جایی اشیاء سنگین بکار گرفته شود .
    ساختمانهای ضد زلزله :
    فرودگاه جدید سا نفرانسیسکو از بسیاری از تکنولوژیهای پیشرفته ساختمان سازی به منظور مقاومت ساختمانهایش در برابر زلزله استفاده کرده است . یکی از این تکنولوژی ها، استفاده از یاتاقانهای غلتکی عظیم می باشد .
    267ستون هر کدام سوار بر بلبرینگ های ساچمه ای با قطر5 فوت ( 1.5 متر) که وزن ساختما نهای فرودگاه را تحمل می کنند . ساچمه ها در مکانهای مقعری که به زمین متصل است ساکن می باشند . در یک زمین لرزه، زمین می تواند 20 اینج (51 سانتیمتر )در تمام جهات حرکت داشته باشد . ستون هایی که بر روی این ساچمه ها قراردارند کمتر از این مقدار حرکت می کنند واین باعث می شود ساختمان از حرکت زمین در امان بماند . وقتی زمین لرزه شدید باشد جاذبه ستون ها را به مکان خود باز می گرداند
    منبع انگلیسی : http://science.howstuffworks.com/bearing.htm
    منبع فارسی : http://www.parsikhodro.com
    (ترجمه از امیر پرغازه )
    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد
    آخرین ویرایش توسط smh61 در تاریخ 2010-Jan-19 انجام شده است
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  8. 3 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


  9. Top | #5

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    پیش فرض پاسخ: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره کلاچ و فلایویل و صفحه کلاچ
    Clutch, Fly Wheels, Friction
    How Clutches Work
    If you drive a manual transmission car, you may be surprised to find out that it has more than one clutch. And it turns out that folks with automatic transmission cars have clutches, too. In fact, there are clutches in many things you probably see or use every day: Many cordless drills have a clutch, chain saws have a centrifugal clutch and even some yo-yos have a clutch.
    Clutch Image Gallery


    Diagram of car showing clutch location. See more clutch images.

    In this article, you'll learn why you need a clutch, how the clutch in your car works and find out some interesting, and perhaps surprising, places where clutches can be found.
    Clutches are useful in devices that have two rotating shafts. In these devices, one of the shafts is typically driven by a motor or pulley, and the other shaft drives another device. In a drill, for instance, one shaft is driven by a motor and the other drives a drill chuck. The clutch connects the two shafts so that they can either be locked together and spin at the same speed, or be decoupled and spin at different speeds.
    In a car, you need a clutch because the engine spins all the time, but the car's wheels do not. In order for¬ a car to stop without killing the engine, the wheels need to be disconnected from the engine somehow. The clutch allows us to smoothly engage a spinning engine to a non-spinning transmission by controlling the slippage between them.
    To understand how a clutch works, it helps to know a little bit about friction, which is a measure of how hard it is to slide one object over another. Friction is caused by the peaks and valleys that are part of every surface -- even very smooth surfaces still have microscopic peaks and valleys. The larger these peaks and valleys are, the harder it is to slide the object. You can learn more about friction in How Brakes Work.
    A clutch works because of friction between a clutch plate and a flywheel. We'll look at how these parts work together in the next section.
    Fly Wheels, Clutch Plates and Friction
    In a car's clutch, a flywheel connects to the engine, and a clutch plate connects to the transmission . You can see what this looks like in the figure below.
    .
    Exploded view of a clutch
    When your foot is off the pedal, the springs push the pressure plate against the clutch disc, which in turn presses against the flywheel. This locks the engine to the transmission input shaft, causing them to spin at the same speed


    Photo courtesy Carolina Mustang
    Pressure plate
    The amount of force the clutch can hold depends on the friction between the clutch plate and the flywheel, and how much force the spring puts on the pressure plate . The friction force in the clutch works just like the blocks described in the friction section of How Brakes Work, except that the spring presses on the clutch plate instead of weight pressing the block into the ground. .
    How a clutch engages and releases¬
    When the clutch pedal is pressed, a cable or hydraulic piston pushes on the release fork, which presses the throw-out bearing against the middle of the diaphragm spring. As the middle of the diaphragm spring is pushed in, a series of pins near the outside of the spring causes the spring to pull the pressure plate away from the clutch disc (see below). This releases the clutch from the spinning engine.
    Clutch plate
    Note the springs in the clutch plate . These springs help to isolate the transmission from the shock of the clutch engaging.
    This design usually works pretty well, but it does have a few drawbacks. We'll look at common clutch problems and other uses for clutches in the following sections.
    Common Problems
    From the 1950s to the 1970s, you could count on getting between 50,000 and 70,000 miles from your car's clutch. Clutches can now last for more than 80,000 miles if you use them gently and maintain them well. If not cared for, clutches can start to break down at 35,000 miles. Trucks that are consistently overloaded or that frequently tow heavy loads can also have problems with relatively new clutches.
    The most common problem with clutches is that the friction material on the disc wears out. The friction material on a clutch disc is very similar to the friction material on the pads of a disc brake or the shoes of a drum brake -- after a while, it wears away. When most or all of the friction material is gone, the clutch will start to slip, and eventually it won't transmit any power from the engine to the wheels
    The clutch only wears while the clutch disc and the flywheel are spinning at different speeds. When they are locked together, the friction material is held tightly against the flywheel, and they spin in sync. It's only when the clutch disc is slipping against the flywheel that wearing occurs. So, if you are the type of driver who slips the clutch a lot, you'll wear out your clutch a lot faster.

    Sometimes the problem is not with slipping, but with sticking. If your clutch won't release properly, it will continue to turn the input shaft. This can cause grinding , or completely prevent your car from going into gear . Some common reasons a clutch may stick are:
    Broken or stretched clutch cable - The cable needs the right amount of tension to push and pull effectively.
    Leaky or defective slave and/or master clutch cylinders - Leaks keep the cylinders from building the necessary amount of pressure.
    Air in the hydraulic line - Air affects the hydraulics by taking up space the fluid needs to build pressure.
    Misadjusted linkage - When your foot hits the pedal, the linkage transmits the wrong amount of force .
    Mismatched clutch components - Not all aftermarket parts work with your clutch.

    A "hard" clutch is also a common problem. All clutches require some amount of force to depress fully. If you have to press hard on the pedal, there may be something wrong. Sticking or binding in the pedal linkage, cable, cross shaft, or pivot ball are common causes. Sometimes a blockage or worn seals in the hydraulic system can also cause a hard clutch.

    Another problem associated with clutches is a worn throw-out bearing, sometimes called a clutch release bearing. This bearing applies force to the fingers of the spinning pressure plate to release the clutch. If you hear a rumbling sound when the clutch engages, you might have a problem with the throw-out.
    Clutch Diagnostic Test
    If you find that your clutch has failed, here is an at-home diagnostic test that anyone can perform:
    1.Start your car, set the parking break, and put the car in neutral.
    2.With your car idling, listen for a growling noise without pushing the clutch in. If you hear something, it's most likely a problem with the transmission . If you don't hear a noise , proceed to step three.
    3.With the car still in neutral, begin to push the clutch and listen for noise . If you hear a chirping noise as you press, it's most likely the clutch release, or throw-out bearing. If you don't hear a noise , proceed to step four.
    4.Push the clutch all the way to the floor. If you hear a squealing noise , it's probably the pilot bearing or bushing.

    If you don't hear any noise during these four steps, then your problem is probably not the clutch. If you hear the noise at idle and it goes away when the clutch is pressed, it may be an issue in the contact point between the fork and pivot ball
    In the next section, we'll examine some different types of clutches and how they are used

    Types of Clutches
    There are many other types of clutches in your car and in your garage.
    An automatic transmission contains several clutches. These clutches engage and disengage various sets of planetary gears. Each clutch is put into motion using pressurized hydraulic fluid . When the pressure drops, springs cause the clutch to release. Evenly spaced ridges, called splines, line the inside and outside of the clutch to lock into the gears and the clutch housing. You can read more about these clutches in How Automatic Transmissions Work.

    An air conditioning compressor in a car has an electromagnetic clutch. This allows the compressor to shut off even while the engine is running. When current flows through a magnetic coil in the clutch, the clutch engages. As soon as the current stops, such as when you turn off your air conditioning, the clutch disengages.

    Most cars that have an engine-driven cooling fan have a thermostatically controlled viscous clutch -- the temperature of the fluid actually drives the clutch. This clutch is positioned at the hub of the fan, in the airflow coming through the radiator . This type of clutch is a lot like the viscous coupling sometimes found in all-wheel drive cars. The fluid in the clutch gets thicker as it heats up, causing the fan to spin faster to catch up with the engine

    rotation . When the car is cold, the fluid in the clutch remains cold and the fan spins slowly, allowing the engine to quickly warm up to its proper operating temperature .

    Many cars have limited slip differentials or viscous couplings, both of which use clutches to help increase traction . When your car turns, one wheel spins faster than the other, which makes the car hard to handle. The slip differential makes up for that with the help of its clutch.

    When one wheel spins faster than the others, the clutch engages to slow it down and match the other three. Driving over puddles of water or patches of ice can also spin your wheels. You can learn more about differentials and viscous couplings in How Differentials Work.

    Gas-powered chain saws and weed eaters have centrifugal clutches, so that the chains or strings can stop spinning without you having to turn off the engine. These clutches work automatically through the use of centrifugal force . The input is connected to the engine crankshaft. The output can drive a chain, belt or shaft. As the rotations per minute increase, weighted arms swing out and force the clutch to engage. Centrifugal clutches are also often found in lawn mowers, go-karts, mopeds and mini-bikes. Even some yo-yos are manufactured with centrifugal clutches



    Car air conditioning compressor with magnetic clutch

    Clutches are valuable and necessary to a number of applications

    کلاچ و فلایویل و اصطکاک
    مقدمه اي بر چگونگي كار كردن كلاچ ها:
    اگر يك اتومبيل با انتقال دستي را مي رانيد ، ممكن است از درك اينكه بيش از يك كلاچ دارد تعجب كنيد . و اين موضوع را كه فقط اتومبيل هاي ما انتقال اتوماتيك چند كلاچ دارند را تغيير مي دهد . در واقع كلاچ هايي در بسياري از چيزهايي كه احتمالا همه روزه مي بينيد يا استفاده مي كنيد وجود دارد : بسياري از مته هاي بدون محور يك كلاچ دارند ، اره هاي زنجيري يك كلاچ سانتريفوژي و حتي yo-yos (یویو!) يك كلاچ دارند


    در اين مقاله ياد خواهيد گرفت كه چگونه نياز به يك كلاچ داريد ، چگونه كلاچ اتومبيل تان كار مي كند و بعضي مطالب جالب و شايد تعجب آور در رابطه با كلاچها را درك كنيد .
    كلاچ ها در ابزارهايي كه دو ميله ( شَفت ) غلتنده دارند مفيدند در اين ابزارها ، يكي از ميله ها ( شفت ها ) نوعا توسط يك موتور يا كشنده حركت مي كند و شفت ديگر ابزار ديگري را به حركت وا مي دارد . مثلا در يك مته ، يك شفت توسط يك موتور حركت داده مي شود و ديگري يك گيره مته را به حركت وا مي دارد . كلاچ دو شفت را به نوعي كه ميتوانند با يكديگر بلوكه شوند و با يك سرعت بچرخند متصل مي كند يا اينكه جدا شوند و با سرعتهاي متفاوت بچرخند .
    كلاچ اوليه
    در يك اتومبيل نياز به يك كلاچ داريد زيرا موتور همه وقت مي چرخد اما چرخهاي اتومبيل اينطور نيستند . براي اينكه يك اتومبيل بدون خاموش كردن موتور بايستد ، چرخها نياز دارند تا از موتور به نحوي جدا شوند . كلاچ به ما اجازه مي دهد به نرمي يك موتور چرخشي را به يك انتقال غير چرخشي توسط توسط كنترل كردن شيب بين آنها ترغيب كنيم .
    براي درك كردن اينكه كلاچ ها چطور كار مي كنند ، كمك مي كند كه كمي دربارة اصطكاك بدانيم كه يك معيار درباره اينكه چگونه سخت است كه يك شئ روي ديگري بلغزد . اصطكاك توسط پستي ها و بلندي هايي كه بخشي از هر سطح هستند حاصل مي شود . حتي سطوح بسيار نرم نيز پستي و بلندي هاي ميكروسكوپي دارند .
    هر قدر اين پستي بلندي ها بزرگ باشد لغزيدن شئ سخت تر است . شما مي توانيد در چگونه ترمز ها كار مي كنند بيشتر بياموزيد .
    يك كلاچ به دليل اصطكاك بين يك صفحه كلاچ و يك چرخ طيار فلایویل كار ميكند . ما به چگونگي كار كردن اين بخشها در بخش بعدي خواهيم پرداخت .
    فلایویل، صفحات كلاچ و اصطكاك
    در يك كلاچ اتومبيل ، يك فلایویل به موتور متصل مي شود و يك صفحه كلاچ به محور انتقال متصل مي شود . مي توانيد ببينيد كه در شكل زير چطور به نظر مي رسند .
    نگاهی به کار يك كلاچ
    وقتي پاتيان را ا كلاچ بر مي داريم ، فنرها فشار را به ديسك كلاچ منتقل مي كنند كه در عوض به فلایویل فشار مي آورد . اين موتور را به شفت ورودي انتقال قفل مي كند كه باعث مي شود در همان زمان با سرعت یکسان بچرخند .


    مقدار نيروي كلاچ مي تواند به اصطكاك صفحه كلاچ و فلایویل و اينكه فنر چه ميزان نيرو به صفحه فشار وارد مي كند بستگي دارد . نيروي اصطكاك در كلاچ دقيقا مانند بلوكهاي در بخش اصطكاك چگونه ترمزها كار مي كنند توصيف شده است مگر اينكه فشارهاي فنر روي صفحه كلاچ در عوض فشار وزن بلوك به درون زمين باشد .
    كلاچ چگونه ( منتقل شده ) و آزاد مي شود
    وقتي پدال كلاچ فشرده شود ، يك كابل يا پيستون هيدروليك به چنگك آزادسازي فشار مي آورد كه بخش بيرون انداختن را در برابر وسط فنر ديافراگم فشار مي دهد . همان طور كه وسط فنر ديافراگم فشرده مي شود يك مجموعه از پين هاي نزديك خارج فنر باعث مي شوند كه فنر صفحه فشار را از ديسك كلاچ دور مي كند . ( به عقب مي كشد ) ( شكل زير را ببينيد ) . اين كلاچ را از موتور چرخشي جدا مي كند . فنرها را در صفحه كلاچ به ياد داشته باشيد . اين فنرها به جداسازي ( محور ) انتقال از شوك آزاد شدن كلاچ كمك مي كند .
    اين طراحي معمولا به خوبي كار مي كند اما بازگشت به عقب هاي كمي دارد . ما به مشكلات متداول كلاچ و ديگر كاربردهاي كلاچها در بخشهاي بعدي خواهيم پرداخت .
    مشكلات متداول
    از دهه 1950 تا دهة 1970 ، مي توانستيد 50000 تا 70000 مايل با كلاچ تان كار كنيد . كلاچ ها اكنون مي توانند براي 80000 مايل كار كنند اگر آنها را به طور ملايم استفاده كرده و به خوبي نگه داري كنيد . اگر مراقب آنها نباشيد كلاچها مي توانند شروع به شكسته شدن در 35000 مايلي كنند . كاميونهايي كه پيوسته اضافه بار دارنند يا مكررا بارهاي سنگين حمل مي كنند نيز مي توانند مشكلاتي با كلاچ هاي نسبتا جديد داشته باشند .
    متداول ترين شكل كلاچ ها اين است كه مادة اوليه اصطكاك روي ديسك پاك مي شود . ماده اصطكاكي روي يك ديسك كلاچ بسيار شبيه به مادة اصطكاكي است كه روي پد هاي يك ديسك ترمز يا جا پاهاي يك درام ترمز است كه پس از مدتي پاك مي شود وقتي كه بيشتر يا همة مادة اصطكاكي از بين رفت كلاچ شروع به لغزش مي كند و بالاخره هيچ نيرويي را از موتور به چرخ ها منتقل نخواهد كرد .
    كلاچ تنها پوشش دارد مادامي كه ديسك كلاچ و فلایویل با سرعت هاي متفاوتي بچرخند . وقتي به يك ديگر قفل شدند ، مادة اصطكاكي به سختي در برابر فلایویل نگه داشته مي شود و آنها به طور هم زمان مي چرخند . اين فقط وقتي رخ مي دهد كه ديسك كلاچ در برابر فلایویل مي لغزد كه پوشش دهي رخ مي دهد .
    گاهي اوقات مشكل با لغزش نيست اما با چسبيدن است . اگر كلاچ شما بخوبي آزاد نشود به چرخاندن شفت ورودي ادامه خواهد داد . اين موضوع مي تواند باعث خوردگي شود يا به طور كامل از جا خوردن دندة اتومبيل تان جلوگيري كند .
    برخي دلايل معمول كه يك كلاچ بچسبد عبارت اند از :
    • كابل كلا كشيده شده يا شكسته – كابل نياز به ميزان صحيحي براي فشار دادن و كشيدن كارا دارد .
    • سيلندرهاي كلاچ اصلي و يا فرعي آسيب ديده يا نشتي دار – نشتي ها سيلندرها را از ايجاد مقدار لازم فشار باز مي دارد .
    • هوا در خط هيدروليك – هوا به هيدروليك ها با گرفتن فضاي مورد نياز سيال براي ايجاد فشار تأثير مي گذارد .
    • پيوند بد تنظيم شده – وقتي پاي شما بر پدال ضربه وترد مي كند ، پيوند مقدار اشتباهي از نيرو را انتقال مي دهد .
    اجزاء كلاچ بد منطبق شده : بخشهاي موجود در بازار با كلاچ شما منطبق نيستند .
    يك كلاچ « سخت » نيز يك مشكل متداول است . همه كلاچ ها به ميزاني از نيرو براي كاملا فشرده شدن نياز دارند . اگر نياز به فشار زيادي بر روي پدال داريد ممكن است چيزي اشتباه باشد . چسبيدن يا پيوند در پيوند پدال ، كابل ، شفت متقاطع يا ساچمه علل متداول اند . گاهي اوقات يك بلوكه شدن يا درز پوشيده شده در سيستم هيدروليك نيز مي تواند باعث يك كلاچ سخت شوند .
    ديگر مشكل مربوط به كلاچ ها قسمت بيرون انداختن پوشيده است كه گاهي اوقات يك قسمت آزاد سازي كلاچ ناميده مي شود . اين قسمت نيرو را به انگشت هاي صفحه فشار چرخشي براي آزاد سازي كلاچ به كار مي برد . اگر صداي ترسناكي را هنگام چسبيدن كلاچ مي شنويد ممكن است مشكلي با بيرون انداختن داشته باشد .
    تست تشخيص كلاچ
    اگر متوجه شديد كه كلاچ شما مشكل دارد در اينجا يك تست تشخيص خانگي كه هر كسي مي تواند انجام دهد وجود دارد :
    1. اتومبيل تان را استارت بزنيد Parking break را تنظيم كنيد و در حالت خنثي قرار دهيد .
    2. با خاموش كردن اتومبيل تان به صداي آن بدون فشردن كلاچ گوش كنيد اگر چيزي مي شنويد به احتمال زياد مشكل با ( محور ) انتقال است . اگر صدايي نمي شنويد به مرحله 3 برويد .
    3. وقتي اتومبيل هنوز خنثي است ، فشردن كلاچ را آغاز كنيد و به صدا گوش دهيد . اگر يك صداي جير جير را هنگام فشار دادن مي شنوي ، به حتمال زياد مربوط به آزاد سازي كلاچ يا bearing دور انداختن است . اگر صدايي نشنيديد به مرحله 4 برويد .
    4. كلاچ را تا ته فشار دهيد . اگر صداي فش فش شنيديد ، احتمالا تحمل كننده يا ساچمه يا احتمال اشكال بوش پايلوت است .
    اگر هيچ صدايي را در خلال اين 4 مرحله نشنيديد مشكل تان احتمالا كلاچ نيست . اگر در حالت توقف صدا شنيديد و وقتي كه كلاچ فشرده شد از بين رفت ممكن است موضوع مربوط به نقطة تماس بين چنگك و ساچمه( FORK & PIVOT BALL) باشد .
    در بخش بعدي برخي انواع مختلف كلاچ ها و چگونگي کارکرد آنها را بررسي خواهيم نمود

    انواع کلاچ ها:
    انواع زيادي از كلاچ ها در اتومبيل و گاراژتان وجود دارد .
    يك ( محور ) انتقال اتوماتيك شامل چندين كلاچ است . اين كلاچ ها مجموعه هاي مختلفي از چرخ دنده هاي سياره اي را به هم چسبانده و از هم جدا مي كنند . هر كلاچ با استفاده از سيال هيدروليك فشرده شده به حركت در مي آيد . وقتي فشار پايين مي ايد ، فنر باعث آزاد شدن كلاچ مي شود . حتي لبه هاي فضا دار كه نوار باريك ناميده شده ، خط درون و برون كلاچ درون چرخ دنده ها وميزباني كلاچ قفل مي شود . مي توانيد در يك ( محور ) انتقال اتوماتيك چگونه كار مي كند بيشتر بخوانيد .
    يك كمپرسور تهويه مطبوع در يك اتومبيل يك كلاچ الكترو مغناطيسي دارد اين اجازه مي دهد كه كمپرسور حتي در حالي كه موتور كار مي كند خاموش شود . وقتي جريان از طريق يك سيم پيچ مغناطيسي در كلاچ انتقال مي يابد كلاچ مي چسبد . به محض اينكه جريان متوقف مي شود از قبيل وقتي كه تهويه مطبوع را خاموش مي كنيد ، كلاچ جدا مي شود .
    بيشتر اتومبيل هايي كه يك فن خنك كننده موتوري يك كلاچ ويسكوز كنترل شده به صورت ترواستاتيكي دارد – دماي سيال واقعا كلاچ را به حركت در مي آورد اين كلاچ در كنار فن قرار دارد و جريان هوا از طريق رادياتور مي آيد . اين نوع كلاچ بسيار شبيه به تزويج و سيكوز كه گاهي اوقات در اتومبيل هايي كه همه چرخهاي آن رانشگر دارند يافته مي شود . سيال در كلاچ همچنان كه آن گرم مي شود ضخيم تر مي شود كه باعث مي شود فن با چرخش موتور سريعتر بچرخد . وقتي اتومبيل سرد است ، سيال در كلاچ سرد باقي مي ماند و فن به آرامي مي چرخد ، اجازه مي دهد كه موتور به سرعت گرم مي شود و به دماي عملياتي مناسبش مي رسد .
    بسياري از اتومبيل ها ديفرانسيل هاي شيب محدود يا تزويج و سيكوز دارند كه هر دوي آنها كلاچ را براي افزايش كارايي بكار مي برند . وقتي اتومبيل روشن مي شود ، يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد كه كنترل اتومبيل را سخت مي كنند .
    ديفرانسسيل شيب براي كمك به كلاچ آن ساخته مي شود . وقتي يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد با چسبيدن كلاچ كند مي شود و منطبق با سه چرخ ديگر مي شود .
    رانندگي روي سطح خيس يا لايه يخ نيز مي تواند چرخ ها را بچرخاند . مي توانيد درباره ديفراسيل ها و تزويج و سيكوز در اين بخش مطالب بيشتري بياموزيد .
    ديفراسيل چگونه كار مي كند
    اره هاي زنجيري پودر گازي و چمن زن ها و كلاچ هاي سانتريفوژي دارند .
    به طوري كه زنجير ها يا رشته ها مي توانند بدون اينكه موتور را خاموش كنيد چرخش را متوقف كنند . اين كلاچ ها به طور خودكار از طريق استفاده از نيروي سانتريفوژي كار مي كنند . ورودي به ميل لنگ موتور متصل شده است . خروجي مي تواند زنجير را تسمه يا شفت را به حركت وادارد . همانطور كه دور در دقيقه ها افزايش مي يابند ازو هاي وزن دار مي چرخند و كلاچ را وادار به چسبيدن مي كند . كلاچ هاي سانتريفوژي همچنين اغلب در چمن زن ها ، go-kart ها ، mopod ها و دوچرخه هاي كوچك استفاده مي شوند . حتي برخي یویو ها نيز با كلاچ هاي سانتريفوژي توليد شده اند .


    کمپرسور تهویه مطبوع اتومبیل با کلاچ مغناطیسی
    کلاچ ها برای برخی کاربردها لازم و با ارزش هستند .

    منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm
    منبع ترجمه : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
    ترجمه توسط محمد رضا دانش بیات
    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد در ضمن متن بالا با ویرایش می باشد
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  10. 3 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


  11. Top | #6

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    پیش فرض پاسخ: مقالات مکانیک کشاورزی - خودرو

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره علل صدای تعویض دنده در دنده عقب
    Why does my manual transmission car make a loud whirring noise in reverse

    Manual transmissions use mostly helical gears, but reverse is a special situation that requires a different type of gear - a spur gear .
    The gears that make up the forward gear ratios are all helical gears. The teeth on helical gears are cut at an angle to the face of the gear . When two teeth on a helical gear system engage, the contact starts at one end of the tooth and gradually spreads as the gears rotate, until the two teeth are in full engagement. This gradual engagement makes helical gears operate much more smoothly and quietly than spur gears. Also, because of the angle of the gear teeth, more teeth are in engagement at any one time. This spreads the load out more and reduces stresses.
    The only problem with helical gears is that it is hard to slide them in and out of engagement with each other. On a manual transmission the forward gears stay engaged with each other at all times, and collars that are controlled by the shift stick lock different gears to the output shaft (see How Manual Transmissions Work for details). The reverse gear on your manual transmission uses an idler gear (the large spur gear visible at the right side of the picture below), which has to slide into mesh with two other spur gears at the same time in order to reverse the direction of rotation



    Most of the gears in a manual transmission have helical teeth. The three gears that make up reverse have straight teeth. The large spur gear on the right slides up to put the car in reverse.
    Spur gears, which have straight teeth, slide into engagement much more easily than helical gears, so the three gears used for reverse are spur gears.
    Each time a gear tooth engages on a spur gear , the teeth collide instead of gently sliding into contact as they do on helical gears. This impact makes a lot of noise and also increases the stresses on the gear teeth. When you hear a loud, whirring noise from your car in reverse, what you are hearing is the sound of the spur gear teeth clacking against one another
    چرا در سيستم تعويض دنده دستي دنده عقب صداي متفاوتي ايجاد مى كند؟
    سيستم هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده هاي مارپيچ استفاده مى كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده ها دارد كه به چرخ دنده ساده معروف است.
    دنده هايي كه نسبت دنده هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى كنند همه مارپيچ هستند (دنده 1و2و3) . دندانه های چرخ دنده هاي مارپيچ به صورت مورب برش خورده اند.زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مارپيچ با هم درگير مى شوند.تماس دندانه ها در پايان يك دندانه شروع مى شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند .اين درگيري تدريجي باعث مي شود كه چرخ دنده هاى مارپيچ ملايمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل كنند.
    به دليل وجود زاويه در دندانه هاي دنده هاي مارپيچ , بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى شود كه اين نوع چرخ دنده ها قدرت بيشتري و تنش كمتري داشته باشند.
    تنها مشكل در مورد چرخ دنده هاي مارپيچ اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري به هم مى لغزند. در يك سيستم تعويض دنده دستي دنده اي جلو در حالت در گيري قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى كنند.
    دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شكل زير) كه مى لغزد با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم.


    بيشتر چرخ دنده هاي به كار رفته در سيستم هاي انتقال قدرت دستي از نوع مارپيچ هستند .3 چرخ دده كه براي دنده عقب هستند از نوع دندانه هاي ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شكل فوق براي دنده عقب است.
    دنده هاي ساده با دندانه هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده هاي مارپيچ دارند. هر زماني كه دندانه هاي چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم مي كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند .اين حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه ها مى شود . وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده هايتان مي شنويد .آن صداي دنده عقبتان است .صدايي كه مي شنويد صداي برخورد و درگيري دنده هاي ساده عقب با يكديگر است.
    منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/question522.htm
    منبع ترجمه : : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
    (ترجمه: کاوه متمادی )

    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  12. 3 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


  13. Top | #7

    • يــــار آشـــــــنا
    • تاریخ عضویت
      05-Nov-2009
    • رشته تحصیلی
      مهندسی مکانیک ماشین آلات کشاورزی
    • محل سکونت
      اراک
    • پست‌ها
      131
    • سپاس
      18
    • 290 تشکر در 158 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      6
    • امتیاز
      10

    اشاره مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره سیستم تعلیق

    مقاله ترجمه شده مکانیک خودرو درباره سیستم تعلیق (قسمت اول)
    How Car Suspensions Work
    When people think of automobile performance, they normally think of horsepower, torque and zero-to-60 acceleration . But all of the power generated by a piston engine is useless if the driver can't control the car. That's why automobile engineers turned their attention to the suspension system almost as soon as they had mastered the four-stroke internal combustion engine.
    Car Suspension Image Gallery


    ¬
    Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.
    Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more car suspension pictures.
    The job of a car suspension is to maximize the friction between the tires and the road surface, to provide steering stability with good handling and to ensure the comfort of the passengers. In this article, we'll explore how car suspensions work, how they've evolved over the years and where the design of suspensions is headed in the future.
    If a road were perfectly flat, with no irregularities, suspensions wouldn't be necessary. But roads are far from flat. Even freshly paved highways have subtle imperfections that can interact with the wheels¬ of a car. It's these imperfections that apply forces to the wheels. According to Newton's laws of motion, all forces have both magnitude and direction. A bump in the road causes the wheel to move up and down perpendicular to the road surface. The magnitude, of course, depends on whether the wheel is striking a giant bump or a tiny speck. Either way, the car wheel experiences a vertical acceleration as it passes over an imperfection.


    Without an intervening structure , all of wheel's vertical energy is transferred to the frame, which moves in the same direction. In such a situation, the wheels can lose contact with the road completely. Then, under the downward force of gravity , the wheels can slam back into the road surface. What you need is a system that will absorb the energy of the vertically accelerated wheel, allowing the frame and body to ride undisturbed while the wheels follow bumps in the road.
    The study of the forces at work on a moving car is called vehicle dynamics, and you need to understand some of these concepts in order to appreciate why a suspension is necessary in the first place. Most automobile engineers consider the dynamics of a moving car from two perspectives:
    Ride - a car's ability to smooth out a bumpy road
    Handling - a car's ability to safely accelerate, brake and corner
    These two characteristics can be further described in three important principles - road isolation, road holding and cornering. The table below describes these principles and how engineers attempt to solve the challenges unique to each.




    Principle Definition Goal Solution
    Road Isolation The vehicle's ability to absorb or isolate road shock from the passenger compartment Allow the vehicle body to ride undisturbed while traveling over rough roads. Absorb energy from road bumps and dissipate it without causing undue oscillation in the vehicle.
    Road Holding The degree to which a car maintains contact with the road surface in various types of directional changes and in a straight line (Example: The weight of a car will shift from the rear tires to the front tires during braking. Because the nose of the car dips toward the road, this type of motion is known as "dive." The opposite effect -- "squat" -- occurs during acceleration , which shifts the weight of the car from the front tires to the back.) Keep the tires in contact with the ground, because it is the friction between the tires and the road that affects a vehicle's ability to steer, brake and accelerate. Minimize the transfer of vehicle weight from side to side and front to back, as this transfer of weight reduces the tire's grip on the road.
    Cornering The ability of a vehicle to travel a curved path Minimize body roll, which occurs as centrifugal force pushes outward on a car's center of gravity while cornering, raising one side of the vehicle and lowering the opposite side. Transfer the weight of the car during cornering from the high side of the vehicle to the low side.
    A car's suspension , with its various components, provides all of the solutions described.
    Let's look at the parts of a typical suspension , working from the bigger picture of the chassis down to the individual components that make up the suspension proper.

    Car Suspension Parts
    ¬ The suspension of a car is actually part of the chassis, which comprises all of the imp¬ortant systems located beneath the car's body .



    Chassis
    These systems include:
    The frame - structural, load-carrying component that supports the car's engine and body , which are in turn supported by the suspension
    The suspension system - setup that supports weight , absorbs and dampens shock and helps maintain tire contact
    The steering system - mechanism that enables the driver to guide and direct the vehicle
    The tires and wheels - components that make vehicle motion possible by way of grip and/or friction with the road
    So the suspension is just one of the major systems in any vehicle.
    With this big-picture overview in mind, it's time to look at the three fundamental components of any suspension : springs, dampers and anti-sway bars.
    Springs
    Today's springing systems are based on one of four basic designs:
    Coil springs - This is the most common type of spring and is, in essence, a heavy-duty torsion bar coiled around an axis. Coil springs compress and expand to absorb the motion of the wheels.



    Leaf springs - This type of spring consists of several layers of metal (called "leaves") bound together to act as a single unit. Leaf springs were first used on horse-drawn carriages and were found on most American automobiles until 1985. They are still used today on most trucks and heavy-duty vehicles.
    Torsion bars - Torsion bars use the twisting properties of a steel bar to provide coil-spring-like performance. This is how they work: One end of a bar is anchored to the vehicle frame. The other end is attached to a wishbone, which acts like a lever that moves perpendicular to the torsion bar . When the wheel hits a bump, vertical motion is transferred to the wishbone and then, through the levering action, to the torsion bar . The torsion bar then twists along its axis to provide the spring force . European carmakers used this system extensively, as did Packard and Chrysler in the United States, through the 1950s and 1960s.



    Photo courtesy HowStuffWorks Shopper
    Torsion bar
    Air springs - Air springs, which consist of a cylindrical chamber of air positioned between the wheel and the car's body , use the compressive qualities of air to absorb wheel vibrations. The concept is actually more than a century old and could be found on horse-drawn buggies. Air springs from this era were made from air-filled, leather diaphragms, much like a bellows; they were replaced with molded-rubber air springs in the 1930s.



    Photo courtesy HSW Shopper
    Air springs
    Based on where springs are located on a car -- i.e., between the wheels and the frame -- engineers often find it convenient to talk about the sprung mass and the unsprung mass .
    Springs: Sprung and Unsprung Mass
    The sprung mass is the mass of the vehicle supported on the springs, while the unsprung mass is loosely defined as the mass between the road and the suspension springs. The stiffness of the springs affects how the sprung mass responds while the car is being driven. Loosely sprung cars, such as luxury cars (think Lincoln Town Car), can swallow bumps and provide a super- smooth ride; however, such a car is prone to dive and squat during braking and acceleration and tends to experience body sway or roll during cornering. Tightly sprung cars, such as sports cars (think Mazda Miata), are less forgiving on bumpy roads, but they minimize body motion well, which means they can be driven aggressively, even around corners.
    So, while springs by themselves seem like simple devices, designing and implementing them on a car to balance passenger comfort with handling is a complex task. And to make matters more complex, springs alone can't provide a perfectly smooth ride. Why? Because springs are great at absorbing energy , but not so good at dissipating it. Other structures, known as dampers, are required to do this
    سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
    هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.


    کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
    اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.


    بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
    مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
    ● سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
    ● دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.
    این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:

    بخش تعریف هدف راه حل

    ایزولاسیون جاده توانایی خودرو برای جذب یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین. به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند. انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.


    نگهدارندگی جاده درجه ای که خودرو در آن تماس خود با سطح جاده را در طی تغییرات مختلف جهت و آن هم در یک خط مستقیم، تنظیم می نماید. (مثال: هنگامی که راننده ترمز می کند، وزن خودرو از لاستیک های عقب به لاستیک های جلو منتقل می گردد. به خاطر نزدیک شدن نوک ماشین به سطح جاده، این نوع از حرکت را "شیرجه" می نامند. اثر مخالف –نشست- در هنگام شتاب گرفتن رخ می دهد، و وزن خودرو از لاستیک های جلو به عقب هدایت می شود.

    نگهداشتن لاستیک ها در تماس با زمین، زیرا این اصطکاک بین لاستیک ها و جاده است که بر توانایی خودرو برای فرمان گرفتن، ترمز کردن و شتاب گرفتن تاثیر می گذارد.

    به حداقل رسانیدن انتقال وزن خودرو از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب، که این انتقال وزن، از چسبندگی لاستیک ها به جاده می کاهد.

    پیچ
    توانایی یک خودرو برای طی یک مسیر پیچ دار. به حداقل رساندن چرخش خودرو، که بر اثر وارد شدن نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو در حین دور زدن، و سپس بلند کردن یک طرف و پایین آوردن طرف مقابل.
    انتقال وزن خودرو در هنگام دورزدن از طرف بالای خودرو به طرف پایین تر.

    سیستم تعلیق یک خودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی از یک سیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزای مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.
    شاسی:
    سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.


    این یت ها شامل بخش های زیر می شوند:
    ● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
    ● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
    ● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
    ● چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.

    پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.
    با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.
    فنرها:
    سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:
    ● فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.


    ● فنرهای تخت – این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.

    ● میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند.


    ● فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.


    با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.
    فنرها: جرم معلق و نامعلق
    جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
    پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.

    منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

    منبع ترجمه : پارسی خودرو http://www.parsikhodro.com
    (ترجمه از sidewinder )

    قرار دادن متن انگلیسی به همراه ترجمه فارسی تنها جهت افزایش اگاهی شما می باشد
    آخرین ویرایش توسط smh61 در تاریخ 2010-Jan-20 انجام شده است
    CASSIATORA پسندیده است!
    باتشکر SMH 61
    آن كس كه توانگرت نمى گرداند * او مصلحت تو از تو بهتر داند

  14. 2 کاربر از smh61 برای پست مفید تشکر نموده اند:


اطلاعات تاپیک

کاربران حاضر در این تاپیک

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک هستند. (0 عضو و 1 مهمان)

برچسب ‌ها

این مطلب را به اشتراک بگذارید

قوانین ارسال

  • شما نمی‌توانید تاپیک جدید ارسال کنید.
  • شما قادر به ارسال پاسخ نیستید .
  • شما نمی‌توانید فایل ارسال کنید.
  • شما نمی‌توانید پست ‌های خود را ویرایش کنید.
  •  
دانشجو در شبکه های اجتماعی
افتخارات دانشجو
لینک ها
   
سایت برگزیده مردمی در چهارمین و پنجمین جشنواره وب ایران
سایت برگزیده مردمی در چهارمین و پنجمین جشنواره وب ایران
به دانشجو امتیاز دهید:

آپلود مستقیم عکس در آپلودسنتر عکس دانشجو

توجه داشته باشید که عکس ها فقط در سایت دانشجو قابل نمایش می باشند.

Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.1