مدرسان شریف ۹۳
سایت علمی دانشجویان ایران
دانـلـود مقـالات آی اس آی 
از تـمامـی پـایـگـاه های آنـلایــن، بـه سـادگـی!
هنر ایران پژوهش (توسعه)
صفحه 3 از 4 ابتداابتدا 1234 آخرینآخرین
در حال نمایش 21 تا 30 از مجموع 40

تاپیک: دنیای اتومبیل / مباحث مربوط به تیونینگ , رانندگی حرفه ای , سوالات تخصصی در زمینه اتو

  1. Top | #21

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض كم كردن ارتفاع خودروی شخصی خودتون :

    قطعا همه دوست دارن كه بتونن ارتفاع ماشین خودشون رو تنظیم كنن /

    خوابوندن ماشین بستگی به نوع خودرو داره كه هر خودرو از سیستم تعلیق خاصی استفاده شده و فنر بندی خاص خودش .

    شمایی كه میخوای ارتفاع بزنی باید :

    فنر هاي پيچشي رو بايد بدي مكانيك
    فنرهاي لول رو بايد ببري (به ميزاني كه ميخواي ماشين بخوابه)

    مثلا پرايد هر چهار تا فنرش فنر لوله
    رنو هر چهار كمكش پيچشيه
    405 جلو لول عقب پيچشي

    فنر لول مثل همون فنريه كه جلوي 405و سمند -- جلو و عقب پرايد
    اين فنر از همون فنرهايي كه هر وقت ميگن فنر آدم ياد اونها ميافته
    -----------------------------
    فنر پيچشي هم عقب 405 و سمند-- جلو و عقب رنو5(البته پي كي هم براي عقب از همين نوع فنر استفاده ميكنه)
    اين نوع فنر از يه ميله با خاصيت فنري تشكيل شده كه سر آن ثابت بسته ميشود و ته آن به بازوي تعليق بسته ميشود (به صورتي كه وقتي به فنر فشار مي آيد حول محور خود ميپيچد)
    يكي از مزيتهاي اين نوع فنر راحتي تنظيم ارتفاع ماشين است.
    ----------------------------
    فنر هاي شمشي كه عقب ماشين خودت داره و چهار چرخ پاترول هم از اونهاست
    ---------------------------
    فنر هاي گازي (يا بادي)كه در بعضي از انواع اتوبوسها استفاده ميشود و همچنين فنر هاي زانتيا(و يك ماشين قديمي براي سيتروءن كه اسمشو يادم نيست)كه در اين نوع فنر يك گاز (مثلا نيتروژن) بجاي فنر قرار گرفته و هنگامي كه به گاز فشار ميآيد مشابه فنر متراكم ميشود
    يكي از مزيتهاي اين نوع فنر سهولت فوق العاده براي تنظيم ارتفاع است
    (البته زانتيا براي تنظيم ارتفاع از يك روش ديگر استفاده ميكند)


    بهترين راه انداختن فنر اسپرت هست ولي چون تو ايران امكاناتش نيست توصيه ميكنم كه به جاي گرم كردن فنر فنر رو ببري
    اندازش هم به خودت بستگي داره هر چه به زمين نزديك تر بشه بهتره
    البته به حدي نرسه كه اكسلها ( پلوس ) سرش به طرف بالا تا بشه
    تا جايي بخوابون كه حالت پلوس افقي باشهه نه لنگ دار
    من توصيه ميكنم به اندازه 1.5 تا 2 اينچ بخابونش

    منبع : سهیل حسینی
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

    ترنسیس
  2. 5 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  3. Top | #22

    • کاربر حرفـــــه ای سايت
    • تاریخ عضویت
      01-Oct-2006
    • رشته تحصیلی
      فوق تخصص علافی !
    • مقطع تحصیلی
      فوق Phd
    • محل سکونت
      Backbone
    • پست‌ها
      3,873
    • سپاس
      3,152
    • 6,148 تشکر در 2,088 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      19
    • امتیاز
      124
    Add EhsanHF on Facebook

    پیش فرض پاسخ: دنیای اتومبیل / مباحث مربوط به تیونینگ , رانندگی حرفه ای , سوالات تخصصی در زمینه اتومبیل

    خیلی جالب بود !
    اما یه سوالی ، عکسهایی که از ماشین ( از بیرون ماشین ) گرفته میشن ، مثلا سر پیچ ها و توی سرعت های بالا ، بدون اینکه به ماشین متصل باشن ، از چه تکنیکی استفاده میشه ؟
    بعضی ها شانس درِخونشونو نمیزنه ، لامصب درست میزنه وسطِ پیشونیشون !

  4. 2 کاربر از EhsanHF برای پست مفید تشکر نموده اند:


  5. Top | #23

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض پاسخ: دنیای اتومبیل / مباحث مربوط به تیونینگ , رانندگی حرفه ای , سوالات تخصصی در زمینه اتومبیل

    اگه آب رادیاتور یخ زد چکار کنیم ؟



    با توجه به سرد بودن هوا و طبیعتا غفلت خیلی ها برای ریختن محلول ضد یخ و در نتیجه یخ زدگی آب رادیاتور و اینكه پیامد های بدی داره اگه آب یخ بزنه .... این مقاله كوتاه رو براتون تهیه كردم /


    به هيچ وجه استارت نزنيد

    1) شلنگ پاييني رادياتور را باز كنيد و از بالا و درب رادياتور انقدر آب جوش بريزيد تا تمام يخ آب شود و خارج شود

    2) شلنگ ورودي بخاري را باز كنيد بعد ترموستات را باز كنيد و از محل ترموستات انقدر آب جوش بريزيد تا تمام يخ داخل موتور هم آب شده و از شلنگ بخاري خارج شود

    3)سپس اب و ضد يخ مناسب را با هم تركيب كرده و داخل رادياتور بريزيد و استارت بزنيد

    4) هواگيري كنيد

    سهیل حسینی
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  6. 4 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  7. Top | #24

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض مهم : گول نخورید . محصول جدید کاهش سوخت یا یک کلاهبرداری ؟

    این آگهی رو به همراه بعضی از دوستان و متخصصان علم شیمی رد كردیم . پس فریب تبلیغت زیبا رو نخورید

    این آگهی رو خوندم ...

    معرفي محصولي جديد براي كاهش مصرف سوخت و افزايش قدرت ماشين
    مصرف فعلي بنزين خودروي شما هر مقدار كه باشد 20 تا 40 درصد كاهش مي دهد
    افزايش شتاب + ازدياد قدرت + تميز شدن شمع ها + روان شدن موتور+افزايش
    سرعت .
    در اين طرح بدون هيچ تغييري در كاربراتور يا انژكتور ، علاوه بر اقدام به كاهش مصرف سوخت
    خودرو از 20 تا 40 درصد ، قدرت موتورهم 15 تا 20 درصد افزايش مي يابد در ضمن مقدار گازهاي
    آلاينده و دود به ميزان بسيار زيادي كاهش مي يابد و بنزين كاملا مي سوزد .
    مثل بنزين اكتان بالا و استاندارد . اين وسيله با گرفتن هيدو كربن هاي موجود در بنزين باعث
    مي شود بنزين بهتر بسوزد و حتي اكتان آن از بنزين هاي سوپر موجود بالا تر برود . همان نثبت
    كه هرچه سوخت با اكتان بالا تر باشد قدرت انفجار در اتاق احتراق بالا تر مي رود و سريع تر
    مي سوزد . در ضمن اين قطعه مغناطيسي مي باشد نه الكترونيكي !
    قيمت ها هم براي هر ماشين فرق مي كند و محصول آمريكا مي باشد .
    كساني كه تست كرده بودن از راهتر راه رفتن ماشين مخصوصا در سر بالايي تعريف مي كردنند
    نمونه اول پس از ارسال از آمريكا در تابستان 1384 بر روي يك خودروي بيوك بي3 مدل
    1367 نصب شد كه مصرف آن در داخل شهر از 19 به 14 ليتر در 100 كيلومتر و در خارج شهر
    از 18 به 12 ليتر در 100 كيلو متر كاهش يافت ( با وجود كاربراتور 4 دهانه )
    در تست هاي بعدي بر روي شورولت ماليبو شش سيلندر مدل 1989 كويتي و تويوتا كورولاي
    1800 سي سي مدل 1978 و پروتن 1500 سي سي و اپل امگا 1992 نصب شد كه كاهش مصرف
    بنزين به ترتيب به ميزان 40-35-35-30 درصد مشهود بود
    اين وسيله بدون هيچ دستكاري در موتور قابل نصب بوده وقيمت آن شامل هزينه نصب مي باشد
    كه در حضور شماست .

    خودرو هاي 2500سي سي به بالا بجز آمريكايي ها ( مثل ماكسيما – تويوتا كمري – بنز 1500 اس اي ال ) 90000 هزار تومان
    خودروهاي بين 2000 تا 2500 سي سي ( مثل پژو 2000 –گالانت –زانتيا Sx2000 )
    80000 هزارتومان
    خودروهاي 1600 تا 1800 سي سي ( مثل سمند - پژو – گل ) 000/70 هزارتومان
    خودروي پيكان كاربراتوري و انژكتوري 000/50 هزارتومان
    خودروهاي ضعيف و زير 1500 سي سي ( مثل رنو و پرايد ) 000/45 هزارتومان
    و اگر كسي براي ماشين آمريكايي قيمت خواست پي ام بده !
    اين وسيله مانند آهن ربا است ولي با قدرت بسيار بالا كه من هيچ آهن ربايي
    را با اين قدرت نيافتم چون همه اين آهن ربا هاي موجود تا جاي ممكن سير شده اند !
    اين 2 قطعه از يك دست كه به فاصله نيم متر از آن يكي قرار گيرند همديگر را جذب میکنند.

    ======
    این آگهی چیز جالبی بود .. اما ....
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  8. 4 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  9. Top | #25

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض رد علمی پست بالا و تبلیغاتی صرفا برای سود جویی /

    اينهم يك نظر رسمي دولتي USA در رد تاثير آن :


    Devices Tested by EPA
    The following list categorizes various types of "gas-saving" products, explains how they're used and gives product names. Those with asterisks may save measurable, but small, amounts of gas. All others have been found not to increase fuel economy.



    يكي از عناوين عبارتست از :


    Fuel Line Devices (magnets). These magnetic devices, clamped to the outside of the fuel line or installed in the fuel line, claim to change the molecular structure of gasoline.


    The EPA has evaluate PETRO-MIZER; POLARION-X; Super-Mag Fuel Extender; Wickliff Polarizer [fuel line magnet/intake air magnet].

    منبع :
    کد:
    http://www.ftc.gov/bcp/conline/pubs/autos/gasave.htm
    FEDERAL TRADE COMMISION

    این همنظریه شیمیدانها :

    کد:
    http://www.chem1.com/CQ/magscams.html
    کد:
    http://www.fuelsaving.info/magnets.htm
    پس با قدرت این اگهی رو رد میكنیم /

    سهیل حسینی .
    آخرین ویرایش توسط Soheil Hosseini در تاریخ 2008-Jan-31 انجام شده است
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  10. 4 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  11. Top | #26

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض پاسخ: دنیای اتومبیل / مباحث مربوط به تیونینگ , رانندگی حرفه ای , سوالات تخصصی در زمینه اتومبیل

    نقل قول ارسالی توسط EhsanHF مشاهده پست
    خیلی جالب بود !
    اما یه سوالی ، عکسهایی که از ماشین ( از بیرون ماشین ) گرفته میشن ، مثلا سر پیچ ها و توی سرعت های بالا ، بدون اینکه به ماشین متصل باشن ، از چه تکنیکی استفاده میشه ؟
    احسان جان . اون عكس توسط خودروی كمكی گرفته میشه . یعنی خودروی همراه از خدروی مورد نظر عكس میگیره . كه ممكنه بنا به طرز و شیوه فیلمبرداری جایگاه خودروی كمكی متغیر باشه ( در دید و یا پنهان)
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  12. 3 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  13. Top | #27

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض توهم نکنید در مورد بنزین سوپر

    در مورد بنزین سوپر اشتباه نكنید !!!!

    و یک نکته مهم دیگه : ( بنزین سوپر یا معمولی !)

    اغلب همه فکر میکنند بنزین سوپر در راه موتور نقش بیشتری داره اما این فقط یک توهمه .


    راجع به بنزين سوپر بايد بگم كه ارزش حرارتي يكساني با بنزين معمولي داره و يعني انرژي بر واحد جرمش با بنزين

    معمولي يكيه و تو جداول اصلا يكي هستند وفقط مخلوطش با هوا تا حجم كمتري ميتونه متراكم بشه بدون اينكه

    موتور ناك بزنه

    واينكه با بنزين سوپر ماشين بهتر راه ميره توهم محضه


    به عبارتی استفاده از بنزین سوپر باعث میشه پدیده احتراق مخرب کم تر بشه . و در نهایت عمل شتاب گبری بهتر انجام شه .
    پس این هم یک نکته

    منبع : سهیل حسینی
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  14. 5 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  15. Top | #28

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض پروژه ساخت هدرز دست ساز

    پروژه ساخت هدرز دست ساز

    پارامتر های مورد نیاز در ساخت هدرز :


    Total Number Of Cylinders in the Engine

    Cylinder Bore Diameter .

    Stroke Length .



    Engine Performance Specifications

    Compression Ratio

    Peak Engine Horsepower Measured at the Flywheel

    Engine RPM at Peak Horsepower

    Performance Factor



    Exhaust System Characteristics

    Exhaust Port Length in Cylinder Head in.

    No. of Collected Primary Pipes in One header

    با استفاده از همین نرم افزار به این اعداد میرسیم :



    همونطور که از پارامترها مشخصه با پرفورمنس فاکتور 4، که روی قدرت در دورهای میانی تکیه داره و با اینحال خیلی هم از قدرت در دورهای بالا کم نمیکنه (دقیقا چیزی که شما دنبالش بودید) مشخصات از این قراره:
    - هدرز 4 به 1
    - طول لوله های اصلی، یعنی همون لوله هایی که به سر سیلندر متصل میشوند : 91 سانتی متر
    - قطر داخلی لوله های اصلی، 3 سانتی متر
    - قطر داخلی کالتور: 4.7 سانتی متر (یعنی قطر لوله ای که از جمع شدن 4 تو لوله اولیه بدست میاد)
    - طول کالکتور: 33 سانتی متر

    از اونجایی که لوله استیل با اون قطر پیدا نخواهی کرد، نزدیکترین قطر داخلی لوله های اصلیت خواهد بود 1 اینچ و نزدیکترین قطر داخلی لوله کالکتورت خواهد بود 1.5 اینچ.
    بر اساس پیشنهاد نرم افزار در عوض هر 1/8 اینچ افزایش در قطر لوله ها، 1.5 اینچ به طول لوله باید اضافه گردد
    بنابراین طول جدید لوله های اصلی خواهند بود: 86 سانتی متر
    و به همین ترتیب طول جدید لوله کالکتورت خواهد بود: 28 سانتی متر

    برای درک بیشتر موضوع از تصویر زیر استفاده کن:



    لطفا قبل از شروع کار حتما نکات زیر رو بخون، ایده های بسیار خوبی بهت میدن:

    [align=left]PRIMARY HEADER PIPES


    1. Select an available primary header pipe size (inside diameter ) closest to the value calculated by the Header Design Program. Use the Gauge of Steel Thickness Table to help calculate outside diameters, since pipes are sized by outside diameter . If the optimum size is halfway between standard pipe sizes, always select the smaller size pipe if part - throttle operation and throttle response are important. Select the larger size for racing.
    2. Select or build primary header pipes to the length calculated by the Header Design Program. As a general rule , the primary pipe length tolerance should be as follows: +/- 0.5inch for primary header pipes less than 30 inches long, +/- 1inch for primary header pipes 30 to 40 inches long, +/- 1.5inches for primary header pipes over 40 inches long.
    3. The primary header pipe length given by the program should be lengthened 1.5” for every 1/8” in diameter that the header pipe is oversized.
    4. Match primary header pipes to exhaust ports in both shape and trajectory.
    5. Use similar large radius bends for each primary header pipe . Avoid sharp bends near the exhaust port, if possible.


    COLLECTOR REDUCER & COLLECTOR BODY


    1. The overall length of the collector reducer (cone) and collector body should equal the collector length output value given by the Header Design program. If your primary header pipe lengths are too short, you should lengthen the collector to compensate.
    2. The collector length given by the program should be lengthened 1” for every 1/4” in diameter that the collector pipe is oversized.
    3. Select a collector body inside diameter based on the value calculated by the Header Design Program. Try to keep the ratio of the inside area of one primary pipe to the inside area of the collector body the same as that calculated by the Header Design Program.
    4. If the optimum collector size is halfway between standard pipe sizes, always select the larger size collector pipe for 4-into-1 V8 headers, and 5-into-1 headers.
    5. Running 6 or more primary pipes into a single collector is not recommended. Arrange primary pipes by firing order into pairs of 3-into-1 headers on I-6 and V12 engines. The specified collector body diameter will be flowing near capacity for I-5 and V10 engines with 5-into-1 headers, and for V8 engines with 4-into-1 headers.
    6. Buy or make a collector cone that fits between the ends of the primary header pipes and the collector body . This piece should snugly fit the perimeter of the primary header pipes to promote smooth flow into the collector . Use a maximum 20degree reduction cone included angle.
    7. If the design collector length proves to be too short to fit a particular application, as might be the case for small displacement high RPM engines, a tapered collector design should be used. This design will be done on an individual basis.
    8. The collector can be lengthened beyond the value calculated by the Header Design Program. Some engines benefit at all RPM by lengthening the collector 1 to 2 inches.
    9. As additional length is added to the collector , the engine’s torque curve will change shape and upper RPM power will generally decline. Optimum collector lengths determined by experimentation seldom exceed 24”, so test for low ET with length increases of 2” at a time.


    H-PIPES, Y-PIPES, X-PIPES AND TAILPIPES


    1. An H- pipe , X- pipe or Y- pipe must be used to connect the collector outlets of multiple headers on an engine when tailpipes are used. Locate the H- pipe just beyond the calculated length of the collectors. Size the H- pipe the same diameter as the collectors, and keep it as short as physically possible . Locate the junction of a Y- pipe or X- pipe at the end of the collectors as well. The change in area created at the end of the collector is very important to proper header function when open headers can’t be used.
    2. The collector outlet on I-4 and I-5 engines, with 4-into-1 and 5-into-1 headers respectively, must empty into a purge chamber or race muffler body upstream of the tailpipe when an open header can’t be used. Use a chamber size of 8 to 10 single cylinder displacements. A long collector /tailpipe combination is not compatible with the Header Design Program, and may not provide optimum scavenging at any engine speed.
    3. The combined cross-sectional area of tailpipes on an engine should not exceed the combined cross-sectional area of primary header pipes, even for race engines. For light- throttle economy applications this ratio should be about 45%. For street performance cars this ratio should be about 50%. For street-strip applications, this ratio should be about 60%.
    4. High-flow catalytic converters and mufflers are available today that produce virtually no backpressure in the exhaust system if properly selected. The small amount of backpressure these modern units produce is of negligible magnitude when compared to the magnitude of the waves in the header. Avoid sudden changes in tailpipe area at the connections to cats and mufflers.


    WHEN TO USE A STEPPED-TUBE HEADER


    A stepped-tube header can be made by using one primary header pipe size near the exhaust port, and the next larger pipe size near the collector . The step is generally made one-half to two-thirds the way down the length of the header pipe . This detail is used to reduce pumping losses on the exhaust stroke, and generally improves horsepower at engine speeds higher than the peak torque RPM. This detail will also make the scavenging wave returned from the collector stronger and narrower. The compression wave following the scavenging wave will also be intensified.

    When making stepped-tube primary header pipes, use the two available pipe sizes that have inside diameters closest to the pipe size calculated by the Header Design Program. Use a collector inside diameter that is closest to that specified by the Header Design Program. The following recommendations will help you decide when to use stepped-tube headers.

    1. Do not use stepped-tube headers if low RPM torque and part - throttle operation are important. This includes essentially all street and street-strip engines, unless the exhaust port is very restrictive (flow bias 68% or less).
    2. Large displacement , high RPM drag race engines will almost always benefit from stepped-tube headers. Launch RPM must be radical and shift points must be significantly higher than the peak horsepower RPM. Performance Factor must be 7 or higher.
    3. Drag race engines with conservative shift points and launch RPM, especially automatic transmission equipped cars, may find no net benefit from the use of stepped-tube headers, even though top-end horsepower might be improved.
    4. Dragsters of mild to moderate performance level, that race against their dial-in times, will probably have more consistent 60foot times without stepped-tube headers. This is especially true when using 3-speed transmissions.
    5. Other race engines operated exclusively at engine speeds higher than the peak torque RPM should consider the use of stepped-tube headers. The decision will depend on the breathing ability of the exhaust port. The top-end horsepower improvement can range from negligible to substantial.
    6. Race engines that operate at engine speeds in excess of 7500RPM will frequently require stepped or double-stepped primary pipes. The engine may completely fall out of tune in the lower mid-range with double-stepped headers because of exhaust reversion during the overlap period .
    7. The decision to use stepped-tube headers on road race or low-banked short track engines will depend on the RPM required at the end of the straightaways. If the maximum engine RPM is well beyond the peak horsepower RPM, a stepped-tube header designed using a Performance Factor of 4, 5 or 6 may give best times. The ability of the racecar to put midrange torque to the track coming out of a turn will influence the full- throttle operating range of the engine, and therefore the required Performance Factor.

    GENERAL TIPS


    1. The use of bolt-on open header collector extensions will allow you to fine tune the collector length and diameter . The collector designed by the Header Design Program will generate a smooth scavenging wave of long duration. The entire length of the collector should act as an expansion chamber. When experimenting, evidence of hot-spots on the collector indicates areas of higher pressure.
    2. Bolt-on collectors are especially convenient when switching from street hook-ups to open headers on race day. This might allow a smaller diameter collector for street driving, which will improve low-end torque and part - throttle performance.
    3. Avoid any details in your headers and exhaust system that will inhibit the smooth flow of exhaust gases. Smooth flow promotes proper header functioning and maximum possible horsepower. Try to keep weld beads and spatter off the inside surfaces of the header pipes. They can cause significant turbulence and energy loss.
    4. When making 3-into-1 and 4-into-1 headers, leave a triangular tab of metal on each primary pipe where they join together at the collector . Weld these tabs into a pyramid to eliminate the stagnant area between the pipes. This will improve flow into the collector . The taper angle of this pyramid should be the same as that of the collector reducer. A pinch merging detail can also be use instead of the pyramid. The primary header pipe ends are heated near the central void, then pinched together and welded, eliminating the stagnant area between the pipes,
    5. If you suspect that your exhaust valve lift- rate is too radical, a venturi-type collector may provide improved performance over a straight collector body . Testing will reveal if this is the case .
    6. Use mufflers and catalytic converters with sufficiently high flow ratings. An H- Pipe , Y- pipe , or X- pipe will greatly reduce the exhaust noise by averaging out the pulsing exhaust waves before they get to the muffler. The resultant smoother exhaust flow down the tailpipes results in less energy loss in the mufflers, and smoother operation of the engine at low speeds.
    7. Use the smallest diameter tailpipes that provide sufficient flow capacity. Tailpipe sizes will be smaller than the collector body diameter when three or fewer header pipes feed one collector .
    8. Pipes with ceramic coatings or insulation will maintain wave energy better than bare pipes because of the reduction of heat loss. The carbon layer that will form inside your header, exhaust port and combustion chamber is also an excellent insulator .
    9. Ceramic-coated headers will help minimize the light-off time of your catalytic converters. Locate catalytic converters as close as possible to the collector outlet, but on the downstream side of the H- Pipe , X- pipe , or Y- pipe .
    10. Dozens and dozens of emissions-legal long-tube headers are available, especially for Chevrolet cars and light trucks (See the Resources section). These headers will generally require Y- pipe collectors before the catalytic converter. Make sure the total header pipe and collector length, from the exhaust port to the Y- pipe junction, is correct.
    11. The entire exhaust system must be free of leaks to operate correctly.

    [/align]

    شکل نهایی کار کاملا به سلیقه خودت بستگی داره، مهم اینه که این موارد رعایت بشه، به عنوان نمونه میتونی از فرمهای زیر استفاده کنی:






    http://forum.p30world.com/showthread...=195577&page=6
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  16. 4 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  17. Top | #29

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض تیونینگ عمومی خودرو

    تیونینگ عمومی موتور
    موتور
    مرحله ي اول
    سيستم مكش
    وظيفه: تنفس موتور
    1 ) آسانترين راه براي تقويت سيستم مكش بيشتر كردن سطح تماس فيلتر هوا با هواي خنك است
    براي اينكار در موتورهاي كاربراتي از فيلترهاي مخروطي يا 360 درجه ميتوان استفده كرد كه

    بسته به نوع٬ جنس و مارك كارايي متفاوتي از خود به نمايش ميگذارند
    و در انواع انژكتوري فيلتر هاي مخروطي انتخاب بهتري هستند
    2) وسيله ي ديگري كه بري تقويت اين سيستم به كار ميرود سايكلون نام دارد

    اين قطعه كه در مجاري تنفسي موتور و يا در دهانه ي ورودي هواي كاربراتور و انژكتور قرار ميگيرد با يكدست كردن جريان هوا به افزايش كارايي سيستم مكش كمك ميكند كه البته به علت قيمت بالا در مقابل كارايي كم كمتر مورد استفاده قرار ميگيرد

    سيستم تخليه
    وظيفه: خروج مواد زائد از درون سيلندرها
    قطعات: مونيفولد ٬ لوله ها ٬ منبع هاي صدا خفه كن و كاتاليزور
    هرچه سطح داخلي اين قطعات صيقلي تر و كم پيچ و خم تر باشد و قطر داخلي بيشتري داشته باشند خروج گازهاي زائد راحتتر خواهد شد و موتور بهتر تخليه ميشود
    1)هترز ( هدرز ) با نصب اين قطعه به جاي مونيفولد به خاطر داشتن قطر بيشتر و سطح داخلي صافتر خروج گازها بهتر صورت میگیرد

    2) منبع : حذف منبع ها در تخلیه ی بهتر اثر زیادی دارد
    اما به خاطر صدای زیاد و ایجاد شدن جریانهای آشفته درون لوله ها این عمل جالب به نظر نمیآید و به جای اینکار منبع ها رو با انواع اسپورتی تعویض میکنند


    3 ) کاتالیزور : این قطعه که در مسیر اگزز موتورهای انژکتوری قرار دارد با استفاده از كاتاليزور هاي شيميايي از خروج مواد سمي به طور چشمگيري جلوگيري ميكند و وجود يك سنسور در درون آن ECU را براي كنترل مقدار سوخت ورودي به موتور مطلع ميكند
    برداشتن اين قطعه موجب ميشودراه خروج مواد بازتر شود و در تيجه موتور بهتر تنفس كند

    سيستم جرقه :
    وظيفه: سوزاندن سوخت خودرو
    براي تقويت اين سيستم راههاي متعددي وجود دارد
    1 ) استفاده از شمعهايي با مقاومت كمتر و استفاده از وايرهاي شمع با مقاومت كمتر و عایق بندی بهتر اولين قدم به شمار ميرود

    الف ) براي ساخت واير شمعهاي اسپرت با حداقل هزینه ميتوان انواع با كيفيت وايرهاي معمولی را خريداري كرد و با چسبهاي عايق پلاستيكي يا انواع نسوز نخي آنها را عايق كرد


    ب ) استفاده از شمعهاي چند الكترود كمك بيشتري به ايجاد جرقه ميكند و جرقه ي بيشتر در محفظه پخش ميشود
    2) پس از آن با تعويض كوئيل با انواع قويتر ميتوان جرقه ي قويتري را در درون سيلندر ايجاد كرد كه طبعا توان بيشتري براي شارژ كوئيل قويتر لازم است كه با استفاده از منبعهاي تغذيه ي پر توان در سيستم شارژ و الكتريكي مانند باطري و دينام ميتوان اين نياز را بر آورده كرد

    انواع آلترناتورهاي با دوام در آمپراژهاي مختلف قابل دستيابي هستند كه حد اكثر تا 160 آمپر توان توليدي دارند

    استفاده از مدارهاي تقويت سيستم جرقه هم كمك زيادي به سوختن بهتر ميكند که انواع آن در بازار یافت میشود و یا نقشه آنها را میتوان بدست آورد به صورت دست ساز درست کرد
    2) استفاده از دو كوئيل براي دستيابي به قدرت بيشتر : اما پيدا كردن قطعه اي كه توان تحمل ولتاژ بالا را داشته باشد و عايق بندي مناسبي هم داشته باشد سخت است كه به نظر من براي اينكار به قطعه اي كه در خودروهايي كه از دو سيستم جرقه براي مسابقات طولاني مدت استفاده میکنند ميتوان تكيه كردد
    اين قطعه ي ساده Automatic coil selector نام دارد ميتواند برق خروجي دو كوئيل را وارد دلكو كند

    انواع ديگري از اين سيستمها وجود دارند كه براي هر شمع يك كوئيل دارند (multiple spark coil )
    بدين صورت كه هر كوئيل بر روي شمع قرار ميگيرد و مستقيما شمع را تغذيه ميكند


    مرحله ي دوم موتور :

    تقويت سيستم مكش:
    1 ) استفاده از توربین های الکترونیکی کوچک
    این توربین های کوچک که به شکل فن در مجراهای سیستم مکش استفاده میشوند با به گردش در آوردن هوا و متراکمتر کردن هوای ورودی به سیستم سوخت رسانی تا حدودی به بهبود کارایی موتور کمک میکنند
    2) استفاده از كيتهاي توربو شارژر و سوپر شارژر
    توربو شارژرها و سوپر شارژر ها ( سيستمهاي پر خوران ) با متراكم كردن هواي ورودي حجم بيشتري از هوا را درون سيلندر وارد ميكنند كه با اضافه كردن مقدار سوخت بيشتر به آن ميتوان انفجار قويتري را درون سيلندر ايجاد كرد و در نتيجه توان موتور به مقدار قابل توجهي افزايش ميابد
    الف) توربو شارژر از دو توربين حلزوني تشكيل شده كه به وسيله ي يك شافت به هم متصل هستند يكي از اين توربينها را در مدار اگزز و مسير خروج دود قرار ميدهند كه انرژي حاصل از حركت آن براي به حركت در آوردن توربين دوم به كار ميرود

    ب) سوپر شارژر اين وسيله عملكردي شبيه به توربو شارژر دارد با اين تفاوت كه انرژي حركتي خود را از چرخش ميل لنگ دريافت ميكند

    بين اين دو سيستم توربو شارژر به خاطر توانايي بيشتر محبوبيت بيشتري هم دارد
    اما دماي هوايي كه براي تغذيه تحت فشار قرار گرفته در پروسه ي كمپرس بالا ميرود كه ممكن است توان لازم را ايجاد نكند يا به حرارت درون سيلندر بيفزايد پس در مسير آن رادياتور كوچكي قرار ميدهند كه دماي آن را پايين بياورد (اينتر كولر )

    سيستم جرقه :
    راه پر هزينه و البته پر بازدهي هم براي تقويت سيستم جرقه وجود دارد و آن هم استفاده از كيت هاي تقويت است
    اين کیتها كه به MSD معروفند متشكل از قطعات مختلفي هستند
    الف ) دستگاه Discherge كه نقش اول را ايفا ميكند
    ب ) كوئيلها
    ج ) دلكو
    د) آلترناتور يا دينام
    ه )وايرها
    و) استارتر
    ي) انژكتور

    با نصب مجموعه ي اين قطعات بر روي خودرو ميتوانيد توان جرقه و سیستمهای الکتریکی را به طور چشمگيري افزايش دهيد و حتي در خودروهايي كه قدرت بالايي توليد ميكنند ميتوانيد از تعداد بيشتري از اين كيتها به طور همزمان يا نوبتي ( بوسيله يAutomatic coil selector ) استفاده كرد

    3 ) تقويت سيستم سوخت رساني (كاربراتور يا انژكتور)
    سيستمهاي كاربراتوري به خاطر سادگي طراحي تقويت آسانتري هم دارند
    با تغييراتي در نحوه ي باز شدن دريچه ها و گشاد كردن آنها حجم مخلوط ورودي را ميتوان افزايش داد
    راههاي ديگر تقويت آنها استفاده از پمپ هاي بنزين قويتر و پر فشارتر الكتريكي است البته استفاده از نازلهاي انژكتور به جاي سوزنهاي مكانيكي هم میتواند در ایجاد مخلوط سوخت بهتر کمک کند

    اگر از انواع سي ال سي کاربراتور استفاده ميكنيد حذف كاتاليزور به تقويت اين سيستم كمك ميكند و البته برای انواع ارزان قیمت و بی کیفیت که کارایی کمتری دارند حذف سیستم مدار بسته هم میتواند موثر باشد
    اما براي سيستمهاي انژكتوري می توان با گشاد كردن ريل سوخت و تعويض انژكتورها با انواع بزرگتر سوخت را با حجم بیشتری به داخل سیستم هدایت کرد
    تعويض پمپ بنزين با انواعي كه حجم بيشتري را پمپاژ میکنند میتواند موثر باشد و همچنين تغيير در برنامه ريزيهاي ECU


    متاسفانه به علت محدودیت ارسال بیش از 15 عكس در یك پست مجبور به ارسال اون در 2 پست شدم .
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  18. 5 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


  19. Top | #30

    • مدير سابق بخش فني و مهندسي
    • تاریخ عضویت
      28-Jan-2008
    • رشته تحصیلی
      Technical&Engineering
    • محل سکونت
      چون ايران نباشد تن من مباد ...
    • پست‌ها
      1,297
    • سپاس
      2,653
    • 5,021 تشکر در 1,372 پست
    • قدرت امتیاز دهی
      10
    • امتیاز
      15

    پیش فرض تقویت عمومی اتومبیل 2

    دیشب كه این پست رو جدا كردم و اولی رو فرستادم یه دفعه برق رفت ! الان ادامش رو میزارم ! شرمنده
    .
    .
    .
    .
    .
    مرحله ي سوم.
    ( تعويض و تغييرات كلي )
    تقويت سيستم سوخت رساني و مكش :

    اگر يك خودروي توربو داريد و يا خودروي خود را مجهز به اين سيستم كرده ايد براي اينكه بتوانيد قدرت بيشتري از اين راه بدست آوريد استفاده از سيستمهاي كاربراتور و انژكتورهاي قويتر پيشنهاد ميشود و طبعا هزينه ي زيادي ميطلبد
    براي خودروهاي كاربراتوري استفاده از كاربراتورهاي چند دهانه با دهانه هاي بزرگتر و يا حتي استفاده از چند كاربراتور توصيه ميشود
    براي سيتمهاي انژكتوري سيستم كنترل الكترونيكي بايد براي ورود حجم هواي بيشتر برنامه ريزي شود
    ضمن آنكه به پمپ سوختهاي قوي كه برخي توان پمپاژ بيش از 150 ليتر در ساعت را داشته باشند و بتوانند فشار زيادي را ايجاد كنند ( به اضافه ي تنظيم كننده ي فشار سوخت ) نياز داريد
    و همينطور به استفاده از ريلهاي سوخت قطورتر با خطوط فلكسيبل و در انتها انژكتورهاي قويتر كه حتي انواعي از آنها قادر به پاشش نزديك به 1000 سي سي بر دقيقه هستند٬ در صورت استفاده از سيستمهاي پرخوران نياز داريد


    تغيير سر سيلندر
    1) استفاده از تعداد سوپاپهاي بيشتر : براي اينكار بايد كل سر سيلندر تعويض گردد ( البته اگر در بازار موجود باشد )
    تغييرات در سر سيلند ميتواند باعث بيشتر شدن ضريب تراكم شود كه ميتوان با تراش دادن چند ميليمتر از كف سرسيلندربه ضريبهاي بالاتري دست پيدا كرد
    2) برخي تغييرات باعث افزايش حجم ورود و خروج گاز ميشود كه ميتوان به گشاد كردن نشيمنگاه سوپاپ به همراه تعويض سوپاپها با انواع بزرگتر اشاره كرد و در مرحله ي بعد با گشادتر كردن پورتهاي خروجي ورودي حجم بيشتري را به سيلندر وارد يا از آن خارج كرد
    3) پس از آن استفاده از ميل سوپاپهاي اسپورت است كه انواع مختلفي دارند
    تفاوت اين ميل سوپاپ با انواع معمولي در شكل بادامكها و برخي قسمتهاي ديگر است كه اين تفاوت باعث تغيير در زمان باز و بسته شدن سوپاپها و در نتيجه راندمان حجمي ورود و خروج بهبود ميابد


    تغيير در بلوك موتور:
    اين تغييرات شامل تغيير حجم٬ افزايش كمپرس و تغيير در شكل محفظه ي احتراق است
    1) براي افزايش حجم در مرحله ي اول ميتوان پيستون را با انواعي كه در وسط خود برجستگي يا فرو رفتگي دارند تعويض نمود كه حجم موتور را كاهش يا افزايش ميدهد و شكل محفظه ي احتراق را به دلخواه شما تا حدودي دچار تغيير ميكنند
    2)مرحله يعد تراشكاري سيلندر و بيشتر كردن قطر آن است كه طبيعتا به همراه آن بايد پيستون هم با انواع بزرگتر عوض شود
    تغيير در اندازه ي شاتون به نسبت تراكم يا راندمان حجمي موتور كمك ميكند
    3) اما براي افزايش كمپرس سیلندر علاوه بر تغيير ضريب تراكم بوسيله تراش سرسيلندر يا تغيير در اندازه ي شاتون رينگها هم نقش مهمی دارند
    رينگ پيستونها را ميتوان با انواع اسپورت كه هم آببندي بهتري دارند و هم تنش و گرماي بيشتري را تحمل ميكنند تعويض نمود که در خودروهایی که سیستم سوخت رسانی تقویت شده یا از سیستمهای پر خوران استفاده میشود استفاده از این رینگها بهتر از انواع معمولی است

    تغيير در ديگر قسمتهاي موتور :
    تغييراتي كه توضيح آنها ذكر شد طبيعتا فشار بيشتري را به موتور نسبت به حالت عادي وارد ميكنند پس در اين صورت برخي قطعات هم بايد تغيير پيدا كنند
    1 ) ميل لنگ ٬ قطعا وقتي شما موتور را تقويت ميكنيد فشاربيشتري به آن ميآوريد پس در اينصورت قطعه اي مانند ميل لنگ دچار تنش بیش از حد میشود
    اولين راه آن بالانس ميل لنگ است زيرا اكثر خودروها به علت توليد انبوه قطعات از ظرافت کمتري در اين قطعه برخوردارند و چون اين قطعه به شدت تحت فشار است بايد از بالانس خوبي برخودار باشد تا در دورهاي بالا دچار پديده لرزش و رزونانس نشود
    اما گاه ممكن است فشار بيش از حد زياد باشد و آلياژهاي استاندارد استفده شده در انواع معمولی توان پاسخگويي را نداشته باشند كه در اين صورت بايد ميل لنگ را با انواع اسپورت كه هم از بالانس بهتري برخوردار هستند و هم آلياژ مستحكمتري دارند استفاده كرد و البته برخي از آنها در فاصله ي بين ثابتها و متحركها تفاوتهايي با هم دارند كه در محل مرگ بالا و پايين پيستون تغييراتي ايجاد ميكنند و باعث تغييرات حجمي و تراكمي ميشود


    2 ) اويل پمپ و واتر پمپ
    اين دوقطعه براي موتورهاي تقويت شده از اهميت زيادي برخوردار هستند زيرا وظيفه ي خنك كاري به عهده ي هر دوي آنهاست و همينطور وظيفه ي مهم روغنكاري هم به عهده ي اويل پمپ است
    طبيعي است كه هرچه موتور بيشتر تحت فشار باشد وظيفه آنها سنگينتر است
    پس بهتر است براي اينكه موتور اتومبيل دچار تنش شديد و يا افزايش حرارت نشود اين دو قطعه را با انواعي كه راندمان حجمي بهتري دارند تعويض كنيد

    3 ) فلايويل
    وظيفه ي سنگين انتقال نيرو را به گيربكس به عهده دارد
    اين قطعه هم مانند ميل لنگ دچار تنش و یا لرزش میشود پس مرحله ي اول تراشكاري دقيق و تابگيري آن است زیرا این قطعه هم از نظر ضرافت در مراحل ساخت در حدی نیست که نیاز های یک خودروی پر قدرت را تامین کند و باید بسته به شرایط خودرو با دقت فراوانی تنظیم شود
    هرچه فلايويل سبكتر باشد افزايش دور موتور سريعتر صورت ميگيرد پس تعويض آن با انواع سبكتر ميتواند كمك زيادي به دورگيري سريع اتومبيل نمايد

    بعد از موتور نوبت به تقويت سيستم انتقال قدرت ميرسد
    1) ديسك صفحه كلاچ : قطعه اي كه ارتباط بين موتور و گيربكس را به وجود ميآورد
    همانطور كه ميدانيد اين قطعه به وسيله ي اصطكاك ارتباط بين پيشرانه و جعبه دنده را برقرار ميكند كه هرچه اين اصطكاك بيشتر باشد انتقال نيرو بهتر صورت مگيرد
    پس بهترين راه تقويت آن استفاده از اجناسي است كه سطح تماس بيشتر و لنتهايي با اصطكاك بيشتر داشته باشند
    انواع اسپورت اين قطعه در بازار يافت ميشود كه البته كاركردشان به رواني انواع معمولي نيست اما وظيفه ي خود را به نحو احسن انجام ميدهند


    گيربكس :
    وظيفه ي آن تغيير ضريب گردش موتور نسبت به گردش چرخهاست
    هرچه ضريب گيربكس بزرگتر باشد قدرت بيشتري به چرخها انتقال ميابد و هرچه كوچكتر سرعت بيشتري نصيب چرخها ميكند
    پس گيربكسها را ميتوان به دو دسته ي قدرتي و سرعتي تقسيم كرد
    بنابر اين گيربكسي كه هر دوي اين خواص را داشته باشد در تمامي شرايط قابل استفاده است اما گاه شرایط استفاده شما را به انواع قدرتی یا سرعتی نیازمند میسازد
    1) تغيير ضرايب دنده هاي گيربكس يا تعويض كل گيربكس با انواعي كه ضريب متفاوتي دارند در نحوه ي انتقال قدرت ٬ شتابگيري و حداكثر سرعت اتومبيل نقش بسزايي دارد

    2) برای اینکه از توانایی تعویض دنده ی اتومبیل خود بهتر استفاده کنید تعویض گیربکس با اجناس مرغوبتر و تعداد دنده های بیشتر در به کارگیری قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف کمک بیشتری میکند. اما تغییر دادن ضرایب گیربکس و نزدیک کردن فاصله ی دنده ها حتی پس از تعویض آن هم ممکن است لازم باشد
    3) سرعت تعویض دنده در شتابگیری و رانندگی نقش مهمی دارد، قسمتی از این سرعت به راننده بستگی دارد اما نقش مهمتری را اتومبیل ایفا میکند پس هرچه شیفتر های گیربکس در مدت زمان کمتری مسیر دنده ها طی کنند اثر بیشتری در بهبود شتابگیری دارد . تغییر در اندازه های شیفتر و یا استفاده از قطعاتی به نام Quick Shifter به راننده کمک زیادی میکند

    4)اما قسمتي كه فشار نسبتا زيادي را متحمل ميشود در سيستم انتقال نيرو، پلوسهاي چرخهاست كه وظيفه ي انتقال نيرو از دفرانسيل به محور چرخها را دارند
    در خودروهاي تقويت شده به خاطر فشار زيادي كه به پلوسها وارد ميآيد احتمال شكستن آنها بالا ميرود
    پس تعويض اين قطعه بعد از تقويت موتور با انواع با دوامتر تقريبا الزامي است

    تقويت سيستم تعليق و فرمان:
    سيستم تعليق: براي يك اتومبيل تقويت شده اهميت بالايي دارد زيرا نقش مهمي در قابليت هدايت و پايداري يك اتومبيل را ايفا ميكند
    در اتومبيلهاي تقويت شده به علت اينكه راننده از تواناييهاي آن نسبت به اتومبيل عادي فراتر ميرود پس نقش سيستم تعليق براي هدايت و پايداري سنگينتر ميشود
    بنابراین بايد به فكر افزايش توانايي اين سيستم هم بود
    براي يك اتومبيل تقويت شده قابليت بيشتر از راحتي ارزش دارد
    پس معمولا تغييراتي كه در آنها داده ميشود راحتي را به مقدار قابل توجهي كم ميكند
    1)يكي از ابتدايي ترين كارهايي كه انجام ميشود كوتاه كردن فاصله ي كف اتومبيل با زمين است تا مركز ثقل خودرو پايينتر آمده و پايداري آن بيشتر شود
    در بازار فنرهايي براي اينگونه اتومبيلها وجود دارند كه بسته به انتخاب شما ميتوانند در سایزهای مختلفی انتخاب شوند
    2) اما براي كارايي بهتر به كمك فنرهايي كه قابليتها بيشتري هم داشته باشند نياز است تا مكمل سيستم تعليق خودروي شما شوند که انواع گازی و روغنی آن حتی با قابلیت تنظیم ارتفاع و یا خشکی قابل دستیابی هستند

    3) بعد از آن نوبت به تقويت اتصالات و گاه تغييراتي در آنها ميرسد كه بسته به نوع خودرو و سيستم تعليق محاسبات لازم را بايد انجام داد و تغييرات را اعمال كرد



    4) ديگر قطعه اي كه در اين سيستم به كار ميرود استرس بار است كه وظيفه ي تقسيم تنش بين چرخها را دارد
    اين قطعه كه دو سر كمك هاي جلو ویا عقب را به هم متصل میکند در پيچها فشار وارد به يك نقطه را تقسيم ميكند تا خودرو قابليت هدايت بهتري داشته باشد و البته عمر قطعات بالاتر رفته و خطر شكستن يا منحدم شدن اتصالات تعليق كم شود

    سيستم فرمان: خودروهاي تقويت شده به فرمان تيزتر و دقيقتري نياز دارند
    براي اينكه بتوان تعداد دورهاي قفل تا قفل فرمان را كم كرد تا حساسيت بيشتري پيدا كند در ضريب دندانه هاي آن بايد تغييراتي داد كه بسته به نوع جعبه فرمان و سيستم آن بايد انتخاب كرد
    مثلا در انواع دنده شانه ای باتغییر تعداد دندانه های شانه میتوان فرمان را تیزتر کرد

    ترمز
    طبعا هر گاه خودرويي تقويت ميشود بايد چاره اي هم براي نگه داشتن آن انديشيد
    براي اينكه سيستم ترمز اتومبيل شما بهتر عمل كند ابتدا بايد سيستم تقويت يا بوستر آن را قدرتمندتر كرد كه معمولا استفاده از انواع بزرگتر توصيه ميشود.
    اما افزايش قدرت بوستر ممكن است بر روي سيلندها و ديسكهاي معمولي فشار زيادي وارد كند و باعث نابودي سيلندر يا خوردگي آني ديسك و لنت ترمز شود!
    پس براي اينكه اين قدرت به نحو بهتري استفاده شود بايد از سيلندهاي ترمز قويتر و بزرگتر به همرا ديسكهاي ترمز بزرگتر براي افزايش سطح تماس استفاده كرد
    البته استفاده از ديسكهاي خنك شونده ( كانال دار ٬ سوراخدار و شيار دار ) براي جلوگيري از گرم شدن سيستم ترمز و كاهش كارايي آن توصيه ميشود .


    قطعات تقويت بدنه
    1)براي تقويت بدنه تا آنجا كه امكان دارد سعي ميشود از مواد سبك اما محكم استفاده شود تا ضمن ايجاد امنيت مناسب وزن خودرو را افزايش ندهند
    انواع اين قطعات مانند گادرهاي مخفي داخل بدنه براي محافظت از سرنشين و حفظ شكل اطاق در برابر ضربه طراحي و در محل خود نصب ميشود
    اما در اين بين انواعي از لوله هاي محافظتي را در درون محفظه ي موتور زير و داخل اطاق قرار ميدهند تا امنيت اطاق آن افزايش يابد

    2) مسئله ي بعدي در تقويت بدنه شكل آيروديناميكي آن است
    شكل ظاهري خودروها به گونه اي است كه در مقابل فشار هوا تمايل به برخاستن از زمين را دارند به اين علت از قطعاتي در بدنه استفاده ميشود كه اين نقص را جبران كنند
    از اين دست ميتوان به انواع سپر٬ بال٬ ركاب و سيني هاي كف اتومبيل اشاره كرد
    الف) سپرها
    سپر جلو علاوه بر حفظ امنيت وظايف مهمتري در خودروهاي تقويت شده دارد
    يكي از بزرگترين وظايف آن رساندن هواي كافي به موتور است پس براي انتخاب سپرها انواعي را انتخاب كنيد كه ورودي هواي بزرگتري داشته باشند
    ديگر وظيفه ي سپر ها رساندن هواي خنك و تازه به مجموعه ي چرخهاست
    اين هوا به خنك شدنن بهتر ديسكهاي ترمز كمك ميكند
    فاكتور بعدي در انتخاب سپر نوع طراحي آن است كه بايد تمايل خودرو را به نزدي شدن به زمين بيشتر كند
    اما سپر عقب وظيفه ي كنترل و آرام كردن جرايانهاي زير ماشين را دارد كه به خاطر طراحي خاص قسمت پايين به اين مهم دست ميابد
    ب) ركابها
    ركابها در پايينتر جلوه دادن ارتفاع كف اتومبيل نقش موثري دارند اما وظيفه ديگر آنها آرام كردن جريانهاي بغل ماشين است
    ج) بالها كه در قسمتهاي مختلف اتومبيل از جمله انتهاي سقف يا صندوق عقب نصب ميشوند عموما وظيفه ي ايجاد جسبندگي بيشتر را بر عهده ميگيرند كه گاه ممكن است تا چند 10 كيلوگرم نيروي عمودي به اتومبيل وارد كنند
    د) اما مقوله ي مهم ديگري كه در ديناميك خودرو تاثير دارد شكل زير آن است
    وجود برجستگيها و فرو رفتگيهاي زير خودرو باعث اغتشاش جريان هوا ميشود پس براي اينكه اين موضوع مشكلي از نظر پايداري به وجود نياورد در تقويت خودروها سعي ميشود قسمتهاي زيرين را با سيني هاي فلزي يا كامپوزيتي بپوشانند تا سطحی صاف بدست آید و جریان هوا دچار آشفتگی نشود

    براي راننده ي يك خودرو تقويت شده یکی مهمترين مسائل داشتن اطلاعات كافي از وضيعت موتور است تا بتواند در استفاده از آن موفق باشد
    يكي از مهمترين اطلاع دهنده ها نشان دهنده هاي ديجيتال و
    آنالوگ است
    در خودروهاي عادي به علت توليد انبوه دقت نشان دهنده هاي استاندارد مناسب نيست و معمولا تعداد آنها هم كافي نيست
    بنابراين يك خودروي اسپرت بايد گيجهايي با دقت بالا را داشته باشد
    مهمترين گيج نشان دهنده دور شمار موتور است كه انواع ديجيتال آنالوگ يا ليزري آنها در بازار موجود است

    نشان دهنده ي ديگر كه اهميت بالايي هم دارد گيج فشار روغن است و پس از آن گيجهاي ٬ سيستم توربو و سيستم الكترونيكي است
    از ديگر گيجهاي مورد نياز ميتوان به Fule Gauge . A/f Ratio Gauge . VAC Gauge اشاره کرد البته سرعت سنج هم جای خود را دارد اما در شرایط مسابقه اهمیت کمتری برای یک راننده حرفه ای دارد
    و انواع ترکیبی این گیجها هم وجود دارد که بهتر اطلاعات را در اختیار راننده قرار میدهند و فضای کمتری هم اشغال میکنند

    اميدوارم مفيد باشه

    refrence : @ علي هافكلاچ tuningtalk.com
    آخرین ویرایش توسط Soheil Hosseini در تاریخ 2008-Feb-04 انجام شده است
    پايان فعايت رسمي در فروم .


    **************************

  20. 4 کاربر از Soheil Hosseini برای پست مفید تشکر نموده اند:


صفحه 3 از 4 ابتداابتدا 1234 آخرینآخرین

اطلاعات تاپیک

کاربران حاضر در این تاپیک

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک هستند. (0 عضو و 1 مهمان)

این مطلب را به اشتراک بگذارید

قوانین ارسال

  • شما نمی‌توانید تاپیک جدید ارسال کنید.
  • شما قادر به ارسال پاسخ نیستید .
  • شما نمی‌توانید فایل ارسال کنید.
  • شما نمی‌توانید پست ‌های خود را ویرایش کنید.
  •  
دانشجو در شبکه های اجتماعی
افتخارات دانشجو
لینک ها
   
سایت برگزیده مردمی در چهارمین و پنجمین جشنواره وب ایران
سایت برگزیده مردمی در چهارمین و پنجمین جشنواره وب ایران
به دانشجو امتیاز دهید:

آپلود مستقیم عکس در آپلودسنتر عکس دانشجو

توجه داشته باشید که عکس ها فقط در سایت دانشجو قابل نمایش می باشند.

Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.1